中工汽车网消息，5月26日晚间，比亚迪供应商亚普股份在互动平台表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压燃油箱。公司高压燃油系统在插电式(含增程式)混合动力车上已得到商业化应用和推广，目前项目拓展获得新突破，先后获得比亚迪、金康新能源、合众等多个新能源汽车客户的项目定点。根据不同的供货范围，高压燃油系统比传统燃油系统单车价值量高10%—30%。
这意味着，比亚迪的部分车型确实搭载了高压油箱，不过，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。
没有人能预料到，中国车市会因为油箱而发生一场不小的风波。5月25日，长城汽车发布声明称，公司已于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。
随后，比亚迪很快进行了回应，称送检车辆不符合国标要求的送检状态，比亚迪认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据，“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法务诉讼的权力！”
那为什么比亚迪用常压油箱会被质疑呢？
常压油箱和高压油箱，顾名思义就是油箱内部的压力不同。对于普通的燃油车来说，由于汽油是易挥发性的液体，初始汽化温度只有34℃。因此，即便是常温状态下，也会产生蒸汽导致油箱内的压力升高。
为了泄压以及排放油箱内的蒸汽，“碳罐系统”将汽化的燃油吸附在罐内的活性炭上。当发动机不工作时，油箱中的蒸汽就会被收集至碳罐内并存储，这样降低了油箱内的压力，避免汽油排放到大气中造成污染。目前，很多油车都是采用这种常压油箱。
但在混动车型上，发动机并不是强制启动的，有些工况下运行时间较短，碳罐的蒸汽释放时间减少，蒸汽得不到充分排出。积少成多后，碳罐便有可能过载，从而导致蒸汽外泄，增加大气污染。
一般来说，普通油箱能够承受的压力在4—7kPa左右，而高压油箱通过材料、技术的变化，可以将这个阈值提升至35—40kPa，也就是油箱本身能够承受超过常压油箱近十倍的油气量。
换句话说，采用了高压油箱的车型，即使长时间内燃机不工作，也能够仅通过油箱本身的储存，就很好地应付油气问题。这样既保证了安全，也让尾气符合标准。
更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。
值得注意的是，2020年6月，比亚迪申请了一套独有的常压油箱解决方案，同样能够符合蒸发排放法规标准。
该方案基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与碳罐特性的相关性深入研究，比亚迪开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV模式行驶下也会通过短时启动发动机，完成油气的自由脱附。
截至目前，长城汽车与比亚迪之间的争论还未能定论。这次“互掐”的结局又会如何，还是需要等待专业鉴定机构公正透明的检测结果。
