据中工汽车网获悉，6月19日，有知情媒体透露，蔚来智驾研发部现已完成架构调整。此前，蔚来智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。
具体来看，合并后的大模型团队由原蔚来感知团队负责人彭超负责，重组后的自动驾驶研发部则由蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿负责。
值得注意的是，任少卿在本次重组后曾向团队坦言，要放弃业界沿用多年的“感知-决策-规控”传统范式。这意味着，蔚来将更明确地探索用端到端大模型实现高阶智能驾驶。
蔚来，聪明的车
“这几年关于智能驾驶的讨论有很多，各家主机厂也争先推出了自己的技术路线，呈现百花齐放的局面。但是却鲜有厂商能给智能驾驶的发展方向定下一个明确的发展目标。”在智能驾驶发布会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“蔚来的意图很明显，我们希望开启一个人车共驾的新时代。”
2020年9月，蔚来发布中国首个领航辅助驾驶产品NOP；2022年10月，蔚来发布增强领航辅助NOP+；2023年9月，NOP+从高速进入城区，全域领航辅助NOP+实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖；2024年4月，蔚来向第二代平台全量用户推送了包含高速和城区NOA的全域领航辅助NOP+
截至目前，蔚来领航辅助NOP/NOP+用户使用总里程突破10亿公里，成为中国首个突破10亿公里的领航辅助产品。
李斌强调，蔚来NOP+毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。这个表述基于两个全国之最：228935辆的车队是中国最大的城区智驾用户规模；以及蔚来拥有最广验证可用范围，NOP+城区功能覆盖726座城市、360755公里高速、847221公里城区道路。
在李斌看来，蔚来智驾的终极愿景是：解放精力、减少事故。到2025年，智驾使用时长占比达80%，10倍安全于人驾。通过7年的进化，能够为用户提供更好、更安全的智驾方案。
同时，蔚来已成功入选9个试点联合体。
2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》。开放试点申报，试点主体为汽车生产企业和使用主体所组成联合体。
2024年6月，经相关部门及专家初审和择优评审，9个联合体包括：长安汽车、比亚迪、广汽乘用车、上汽、北汽蓝谷麦格纳、一汽、上汽红岩、宇通客车和蔚来汽车；车辆运行所在城市包括：北上广深、重庆、郑州以及儋州。
下一步，四部门将按照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施，并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。
未来，智慧的路
2024年，智能驾驶热潮继续涌动。余承东春节期间使用智能驾驶的问界M9回家过年、小马智行开启北京大兴国际机场至北京亦庄之间的自动驾驶载人示范、比亚迪将规划院智能驾驶研发中心的自研团队剥离，单独成立“天璇”开发部……
这时，L3成为一道分水岭。
具体来看，智能驾驶分为L1到L5五个等级。其中，L3被视为智能驾驶能力的分水岭，是汽车智能化竞争的真正起点。从L3开始，驾驶的主角已经切换为车辆自动驾驶系统，驾驶员只需要在紧急情况下做好接管处理即可。
那么，实现真正“智驾”还有多远？
“当前，智能网联汽车技术快速迭代，已实现辅助驾驶大规模应用，高等级自动驾驶、车路云一体化等技术正处于测试验证转入规模化应用的关键时期。”第十一届国际智能网联汽车技术年会上，工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴指出，“从我国发展来看，智能网联汽车总体处于全球并跑水平，在技术创新、法律法规完善、跨行业协同、生态构建、商业模式探索等方面仍然面临一定的挑战。”
首先，成本挑战。一套L2+的智驾系统成本，传感器、计算单元等硬件成本，加上整合地图采集、算法、数据、标注等人工投入折合成的软件成本，系统总成本约为36500元，这显然是国内主流车型不能接受的。推高了自动驾驶的成本，自然需要消费者买单。
其次，技术挑战。功能安全、信息安全、人机交互安全是高阶智驾规模化量产的三大安全要素。自动驾驶技术的核心是算法，而算法的研发往往需要经过长时间的试错和不断的迭代。在实际道路环境中，算法需要考虑诸如路况、天气、人行道、建筑物等多个因素。
最后，安全挑战。集成度、复杂性逐渐增加，安全问题便开始凸显，由功能安全引发的自动驾驶事故比例逐渐增多。车企如何界定安全边界，并做好安全与体验友好的平衡对行业来说依然是难题。
根据预测，到2027年，全球智能网联汽车数量将从2023年的1.92亿辆增加到3.67亿辆，其在新车销量中的份额占比将从2023年的52%上升到2028年的80%。
随着政策支持、产业协同、技术创新、基础设施建设、测试示范应用等多方面推进，智能汽车将进一步强化协调联动，在产业新赛道上塑造新优势，释放新活力。
