据中工汽车网获悉，8月9日，乌兰察布市商务局发布《乌兰察布市报废机动车回收拆解行业产能预警的公告》。其中指出，《报废机动车回收管理办法》（国务院第715号令）的出台，从制度层面上取消了对报废机动车回收拆解企业数量控制的要求。大量企业的加入引领了拆解模式的改变，但同时也带来了产能过剩、恶性竞争的隐患。
当前，现有及在建报废机动车回收拆解年总拆解产能约7万，已远远大于乌兰察布市年理论回收报废量1.5—1.9万辆。因此，为避免盲目投资、重复建设，造成资源浪费，现对报废机动车回收拆解行业提出产能过剩预警。
值得注意的是，乌兰察布并不是第一个对报废机动车回收拆解发出预警的省市，江苏、四川、山东等地均有公告。
汽车拆解寻宝开始
自2010年开始，我国汽车产业发展持续提速，全国汽车保有量大幅度增长。数据显示，2022年我国汽车保有量已经突破3亿辆大关。市场体量的快速增长，带动了汽车产业链多个板块快速扩容，也让回收拆解产业全面崛起。
目前，报废车回收利用的细分行业主要有两个：一是拆解回收废旧资源方式，常用于附加值较低的零部件；二是采用再制造方式，常用于附加值较高的零部件。
一般来说，单辆报废车可拆解1.5吨左右废钢，以3000元/吨的市场价格来看，仅仅是钢材回收单元就可以带来不菲的价值。再加上玻璃、橡胶等原料价值，综合考虑五大总成，单辆车拆解价值将超过1万元。
新能源汽车回收价值更是远远高于传统能源汽车，“三电”系统作为汽车的核心零部件，成本占总成本的50%左右，伴随着原材料价格的上涨，退役电池价格也水涨船高。
以三元锂电池为例，其正极材料中锂、钴、镍、锰的含量分别约为7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若这些金属全部回收利用，动力电池回收价值约2.5万元，进而导致单位新能源汽车报废回收价值高涨至超3万元，约为传统能源汽车报废回收价值的8.6倍。
在报废汽车拆解园区，每年会有上万辆报废汽车进行回收拆解。一辆待拆解的汽车将通过破碎、分选等4大环节，完成它的“再生”之旅，如此庞大的市场价值，让各大企业趋之若鹜。
行业内卷乱象丛生
数据显示，我国汽车报废数量从2017年的1085万辆增长至2022年的2000万辆。在碳中和背景下，汽车报废数量的快速增长，将同步提升报废汽车的拆解率，为汽车拆解行业带来持续不断的市场需求。随之而来的，是产业发展困境，业内人士表示，“当前，无论是新能源汽车还是动力电池行业，都深受非法回收乱象困扰，正规回收拆解企业获得的资源有限，亟待集合力量共同发展。”
1、技术落后
现阶段，回收企业和拆解企业多为一体，未严格区分回收、拆解、再利用等各类企业的分工，大多数企业只具备回收和简单的拆解能力，仍以废钢加工回收为主，三元催化器等高附加值材料利用不足，企业产业链布局缺失，远未形成产业链大规模效应及上下游协同优势。
2、盈利不足
产品附加值低、人员成本高、税负高等难题困扰，对于正规拆解企业来说，不仅需要花费高额费用申请拆解资质以及购买拆解设备，还需要考虑拆解后续的环保问题，购置处理废弃物的设备。因此，许多报废汽车拆解企业处于财务亏损状态。由于盈利水平低，又导致给报废车主的收购价低，使车主寻找非正规途径报废回收，形成恶性循环。
3、监管漏洞
面对回收车辆品牌多、车型杂的局面，相关法律法规不够完善、部门监管存在漏洞、导致未检机动车未列入待报废车辆，还有大量报废车并没有进入正规的回收企业，而是流入非法拆解市场，根据中工汽车网统计，机动车回收量只占实际报废车辆的25—35%。
政策提振整顿市场
和海外发达国家相比，我国报废汽车拆解行业起步较晚，市场化发展离不开政策提振。
2019年，国务院正式发布《报废机动车回收管理办法》，消除了报废机动车零部件再制造的法律障碍，规定拆解的报废机动车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业予以循环利用。明确了国家对报废机动车回收企业实行资质认定制度，未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收活动。
2021年，财政部等四部门联合印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，提出最新要求，到2023年报废汽车再生资源利用水平稳步提升，资源综合利用率达到75%。汽车绿色供应链体系构建完备，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。
2022年，财政部印发《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》的通知，要求完善废旧物资循环利用体系，促进再生资源回收利用提质增效。建立健全汽车、电器电子产品的生产者责任延伸制度，促进再生资源回收行业健康发展。
2023年，报废机动车回收拆解行业走入新阶段，市场预测，“五大总成”及动力电池丰厚利润将推动2025年市场空间达到1271.3亿元，一个千亿时代即将来临。
