两大电动车企巨头，一家价格一降再降，另一家则是涨价逼单，谁棋高一着？
特斯拉的日子，不好过了？中国区恐迎第三次降价、公司股价跌至两年新低、马斯克可能丢掉首富位置……短短几天之内，特斯拉接连冲上新闻头条。
而在大洋彼岸，不愁卖的比亚迪在11月23日官宣涨价。一边是“迪王”手握70万订单疯狂增产，一边是超级工厂不停转，让特斯拉感受到越来越大的库存压力。
两大新能源巨头的一唱一和，交织出汽车业的“冰与火之歌”。究竟是降价方险胜，还是涨价方会赢？
降了，赢了吗？
特斯拉降价，被传得“板上钉钉”。
有媒体报道，在经历过两次促销后，特斯拉的订单增量仍不及预期，所以将会在年底前进一步推出新的“降价手段”以促进销量。
在消息发布后，全天候科技向官方求证真伪。特斯拉回应称为不实消息。但特斯拉上次辟谣，还是在上次涨价之前。
最近的生产数据显示，特斯拉Giga上海工厂正在全速运转，产量明显超过了销量。10月份，产量比批发量多出16002辆，库存车数量破纪录。
特斯拉官网也显示，Model 3后驱版、Model 3高性能版，Model Y长续航版、Model Y高性能版等四款产品，均由此前的4-8周缩短至1-5周。
年终KPI的完成度也“堪忧”。据知名分析师Troy Teslike预测，预计11月15日交货时间是42万美元。全年增长41.9%，远低于此前50%增长的目标。
车fans创始人孙少军接受媒体采访时曾透露：“根据我们的预计，这一波降价后特斯拉新收获的订单在5万个左右，而非外界传言的10-17万个”。
根据网络传出的特斯拉员工聊天记录，有一线员工表示“现在库存达到最高点，工作强度已经快要猝死了。”
值得一提的是，一个月前，特斯拉正式调整国内Model3和ModelY的售价，降价幅度均超过1万元。对此，业内人士普遍预测比亚迪会跟进降价换市场的策略，结果却等来了“涨价逼单”。
“涨价逼单”
11月23日上午，比亚迪官方宣布，比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。但值得注意的是（时间）
不要把“预告涨价”看的过于简单，明明1月1日才会涨价，比亚迪为何提前几十天公布？众所周知，汽车消费是有末班车效应的，涨价的预期会导致“逼单”的效果。
对于涨价的原因，比亚迪表示主要受到国家退补政策，以及电池原材料价格大幅上涨影响。公司内部人士则直言，其他品牌降价有自身订单、产能、品牌、供应链等多方面原因导致，彼此情况并不相同，比亚迪此次针对部分车型涨价是根据比亚迪自身情况符合公司发展现状的决策。
“迪王”的逆势涨价，也让网友起了调侃心理：“4S店赶快去车主小区拉横幅，请老车主补差价。 ”
有分析人士认为，比亚迪的涨，一部分是成本原因。在上游碳酸锂价格持续高企，叠加国家补贴走弱，降价是不得已行为。此外，年末是车企“冲KPI”的最好时机，倒逼用户购车，能够在退补前实现利益最大化。
根据中金电新公布的周度上险数据，11月14日-11月20日，新能源乘用车上险量13.0万辆，环比增长8.2%。
截止11月20日，月度累计上险量111.4万辆，新能源车上险量36.0万辆，渗透率32.3%。
新能源车分品牌看，比亚迪上险量为4.48万台，环比上涨10%。而特斯拉上险量为1.43万6台，环比上涨3%。可以看出，交付量上依然是比亚迪较为强势。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也表示，受退补影响，2023年初的国内新能源车市将再掀起一轮涨价潮，但规模不会太大。
2022年，国补的金额在4800元-1.26万元。这部分补贴的消失，是直接利润的减少。特别是比亚斯强势的大众市场，本身利润厚度就有限。2022前三季度，比亚迪的单车利润水平正在逐步提高。从2400元提升至9500元。如果不涨价，只会带来竞争力进一步下降。
而背后的不同选择，归根结底是两家企业处于不同时期。
在10-25万级别的市场，比亚迪暂时“一家独大”。市场分析普遍认为，比亚迪至少还有3个月订单储备。
而比亚迪之所以强势，就是因为它在10万-20万元的纯电动市场中，占据着绝对优势的地位。据崔东树分析，比亚迪的“爆款”车型宋、秦、海豚，在这一区间表现相对较强。
反之，特斯拉所在的25-35万的市场更“卷”。Model Y定位中大型SUV市场，就车市的消费结构而言，金字塔顶部的市场容量终究有限，也不是增长最快的价格区间。
蔚小理们作为竞争者，都保有充沛产能，产品阵容也更新。有分析人士表示：“几个品牌都在拼命找第三方渠道走产能，都还在为年底交付发愁。”
“寒气”传导
特斯拉的“寒气”，传到马斯克身上了。
根据11月23日福布斯实时财富榜，马斯克个人身家约为1826亿美元，而LV创始人家族以1734亿美元排在第二。也就是说，前者还差几十亿就要丢掉首富位置。
随着特斯拉公司的股价跌至两年来的最低水平，马斯克在2022 年的财富损失首次超过 1000 亿美元。
比起曾经放下“特斯拉的市值，可能超过苹果和沙特阿美的总和”的豪言，特斯拉如今的5787亿美元的市值，显得更真实。
一切并非没有端倪。从2022年4月，马斯克宣布收购推特开始，特斯拉的市值就在狂跌。
马斯克收购推特的交易存在很多风险，其中包括背负数十亿美元的个人债务，出售特斯拉股票筹措现金也是完成收购推特的必要一环，但更重要的引起股价下跌的原因，是针对马斯克个人的担忧。
10月27日，马斯克完成了收购推特的交易。随后，特斯拉的股价下跌了12%以上。投资者担心马斯克在收购推特后精力被分散。特斯拉股东甚至起诉了马斯克，理由是，拿560亿美元年薪，却每天晚上“睡在推特”。
“对马斯克和特斯拉来说，这是一个潜在的品牌退化，因为 Twitter 的马戏表演还在继续。韦德布什证券的股票分析师Dan Ives表示：“马斯克和 Twitter 正在走上分岔路口。”。
“如果他在推特裁员成功，留住了广告商，并扭转了这场灾难，他天才的声誉将得到进一步巩固。然而，围绕 Twitter 的公关问题以及马斯克处理此事的方式，给他和特斯拉的品牌留下了暂时的污点。这显然是对股价的一个威胁。”
22V研究公司的技术战略主管John Roque指出，在市场下行期，特斯拉股价可能恐跌至100美元。Roque表示，像特斯拉这样的高估值成长股的问题就是，当成长股的买家受到惊吓退出后，市场的流通性会进一步减弱，加剧市值滑落，以至于陷入恶性循环。
结语：
就整个大环境来看，消费的情况不容乐观，或许会继续影响2023年的新能源车市。
经济合作与发展组织在11月22日发布的报告中指出，由于乌克兰危机引发的能源冲击继续刺激通胀，增加全球风险，未来一年全球经济增长将进一步放缓。预计全球经济2022年增速为3.1%，2023年放缓至2.2%。需求疲软的情况下，新能源车很难保持如今年一样的销量高增长。
另据摩根士丹利《亚太车用半导体》报告，包括瑞萨半导体、安森美在内的部分车用半导体（MCU、CIS等）供应商已发出砍单令，着手削减一部分四季度测试订单。
有分析人士指出，这一举动显示车用芯片已不再缺货。他表示，2020年底至2021年初，由于当时全球疫情扩散、物流不畅甚至断供，才导致车用芯片陷入极度短缺状态。
但当下市场需求不足，整体商业景气度下滑，已经变相反映到新能源汽车市场。届时，车企们如何各显神通过冬将会揭晓。以目前来看，勇于涨价的自主品牌“暂胜一筹”。
