2019年，国内乘用车销量为2144.4万辆。今年1~10月，国内乘用车的销量为1550万辆。假如按照今年乘用车2000万辆的销量预估，明年乘用车市场的销量可能会在2200万辆上下浮动。
自2018年起，车市表现就急转直下。“黄金时代早已走远，现在只能勉强算作‘青铜时代’。”一位合资车企的内部人士对记者感慨道。
自去年以来，随着力帆股份、华晨集团破产重整，众泰汽车停产停工以及PSA败走中国，车市的首轮出局者基本上已经告一段落，但中国汽车市场还未达到业内普遍认为的“只剩四五家”的终局，淘汰赛还将继续。
下一个倒下的会是谁？生死之战中，那些负重前行的传统车企又将如何变革？一边是不断倒下的传统车企，一边是向阳而生的造车新势力，新旧之间又将碰撞出什么样的火花？
竞争格局转变
动荡的市场伴随着格局的重塑。据汽车工业协会的统计数据，今年前十月，中国品牌乘用车共销售575.20万辆，占乘用车销售总量的37.12%，占有率比上年同期下降1.81个百分点。美系福特和通用前十月的市场占有率与去年同期基本持平，维持在9.4%左右，韩系下滑近1个百分点至3.6%，德、日系份额上扬。
不过，值得注意的是，虽然德系市场份额上扬，但在价格体系上却大幅松动，远不如日系稳定。比如，斯柯达今年年初的官降以及一汽-大众两款SUV的大幅度降价，大众途岳最低价格已经降到12.6万元左右，探岳的入门级价格低至15万元，促销力度大到3.5万元，但同级别的日系SUV车型CR-V在终端仅有万元左右的让利。
具体到车企，一汽-大众在中国车市占比从去年年底的9.7%上涨至10.6%，上汽大众下滑尤为明显，从9.5%降至7.5%，几乎与上汽通用持平。长安汽车市场回暖，占有率上升至与长城一样的5.4%，距离吉利的6.5%仅相差一个百分点。可以看到的是，虽然自主品牌整体份额下行，但头部企业今年却在逆境中抓住机会，实现了反弹。
受主流自主品牌反弹影响最为明显的应该是二线合资品牌，比如美系的雪佛兰、德系斯柯达以及韩系的现代和起亚。今年前十月，雪佛兰销量下降至不足24万辆，而其巅峰时期在华年销量高达76万辆。导致这一结果的直接原因是中国车市的消费升级以及二线合资进入中国市场后，不注重品牌打造，留给消费者相对低端的印象。
为了改变这一现状，北京现代在广州车展上发布了专为中国用户打造的全新一代名图，同时针对日趋年轻化的市场需求，带来了更加个性化的全新ix35。第五代途胜L首次公开内饰，并宣布将于明年第二季度迎来正式上市。
“与中国主流车企对于市场的洞察以及高效率相比，合资车企在流程和决策上更加迟缓，已经越来越不适应当下的中国市场。”上述合资车企的内部人士认为。
吉利控股集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉记者，目前吉利旗下领克的新车销售均价都已经达到15.6万元，月销量也突破了2万辆。而此次发布的全新领克01作为一款将进入欧洲市场的全球车，其最高预售价格已经达到了20万元。另外，长城WEY以及长安的高端品牌都在崛起。而合资品牌雪佛兰的轿车车型以及东风悦达起亚的SUV价格已经下探至6万元左右。
车市过去20余年的竞争格局已然被打破，当15万元不再是自主品牌向上的天花板，当德系车开始走下神坛，这意味着单纯迷恋品牌的时代已经过去，主流自主品牌正迎来新时代。
国家队开始变身“新势力”
今年恰是“十三五”规划的收官之年，下一个阶段，市场格局会将如何？
广汽集团总经理冯兴亚谈道：“‘十四五’和‘十三五’相比存在着很多变化点，它既是一种机遇，也存在着危机。”他认为，挑战除了汽车智能化、网联化，还有自主品牌、中国品牌的发展。而“双循环”中开启国内大循环对自主品牌是一个非常好的发展机遇，而智能网联化的发展也为中国品牌崛起提供了很好的机遇，这本身就是中国品牌擅长的事。
汽车智能化已经遍地开花，蔚来、小鹏以及理想的崛起，让业内看到中国品牌借力智能化“换道超车”的可能性。为迎战智能化挑战，国家队也开始争做“新势力”。
广州车展上，上汽R汽车旗下5G智能电动SUV MARVEL R开启预售，首发预售价格22万元起。值得注意的是，R汽车并没有选择在上汽集团的展馆中集体参展，而是与造车新势力在同一展馆出现。“我们想做国家队的新势力。”俞经民表示。R汽车定位在15万~30万元区间，是上汽乘用车旗下与荣威和名爵平行的新品牌， “R标已经正式独立了，相关的组织架构也已经调整完毕。”上汽R汽车首席运营官姜辉告诉记者，R汽车在渠道上也会独立运作。和上汽一样，广汽集团也在车展上宣布旗下新能源品牌埃安将正式独立运营。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，传统汽车厂商（面临的）最大的挑战不是硬件层面，而是决心和认知。R汽车的独立，似乎就是为了体现上汽乘用车未来发力智能化的决心。
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理崔卫国透露：“上汽会有一个专属电动车的平台。在电动车平台上面，会有更多的余地让我们来更好地发展电动车。”此外，上汽集团还成立了一家专注于智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据的上汽零束公司，未来将在新的平台和电子电气架构上，将智能座舱和自动驾驶都结合起来。
方寅亮谈道，虽然现在造车新势力在市场上的表现和声量都较传统企业的新能源车高，但目前竞争尚处于起步阶段，未来汽车产业到底谁执牛耳，还很难预判。“传统企业和造车新势力都在补课，前者的短板主要在软件方面，而后者在硬件，未来很可能殊途同归。”方寅亮认为，对于造车新势力来说，市场对它的容错度相对较高，但制造是有门槛的，不同类型的企业最后的质量体现也不一样，这决定着它们能走多远。
定制化将成趋势
车市黄金时代终结，意味着以往依靠批量化经营来实现最大化成本摊销和价值的经营模式亟待转变。
由易车研究院发布的《存量市场洞察报告》显示，目前虽然男性仍然是购车主流，但女性以及单身青年正在崛起，增购和换购成为趋势。“长期以来，中国首购车市主要以青年家庭用户为主，对大空间诉求非常强烈，但对设计诉求非常保守，成就了一大堆“套娃车”。该报告认为，新的趋势之下，车企应该培育精品车、重塑价值链、角逐细分车市。
上汽集团旗下上汽大通在本届车展上打出了“新能源汽车全领域定制专家”的概念。“我们之前做C2B定制很艰难，但做了几年后，发现不少车企逐渐意识到应该要做定制化。”上汽大通公司总经理王瑞告诉记者，相较于传统车，电动车机械结构更加简单，几乎所有的零部件都可以通过集成实现。新能源高度同质化的背景下，如何打造差异化优势？在他看来，新能源车更适合定制，而年轻消费者的崛起，将使这种模式变得越来越主流。
C2B和C2M等订单式生产模式成为当下造车新势力的主流生产模式，以产定销，不仅可以解决传统的库存痛点，也能够提升整个产业链的价值。“现在很多的车企，包括造车新势力都把硬件预埋、软件慢慢放开，然后硬件和软件都能够以货币化的形式来跟客户宣传一个概念，并慢慢释放一些功能。”崔卫国说，这可能会进一步改变汽车行业的商业模式。
