业绩领跑光环下，特斯拉的“卖碳翁”身份正在制造“传奇”。
2020年，特斯拉通过出售碳积分获得15.8亿美元的营业收入，而这一年特斯拉的净利润为7.21亿美元。这也就意味着，如果没有这部分额外收入，2020年又将是特斯拉亏损的一年。
当年，特斯拉全年涨幅超7倍，一举超过全球市值第一的丰田汽车。今年第一季度，特斯拉同样通过出售碳积分获得营收5.18亿美元。
碳积分，正在成为可以变现的财富。
今年年初，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高。
新京报贝壳财经记者梳理看到，新能源汽车积分交易规模逐年走高，2018年到2020年交易总金额达到31.7亿元。其中，2020年交易单价普遍高于1000元，部分超过3000元。兴业证券分析称，当前新能源汽车积分价格已经从300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分。
拆解
特斯拉成碳积分“大户” 去年超一汽-大众100万分
碳排放积分所获收入，是特斯拉财报中的一项。
财报中，监管信贷主要指特斯拉向其他汽车制造商出售积分获得的收入。在美国，汽车制造商需要抵消向美国消费者出售污染车辆的费用，因此未能销售足够零排放汽车的汽车制造商，就会从特斯拉购买相关信用额度以避免罚款。
特斯拉的盈利结构里，监管信贷一直是重要组成部分，尤其在其连续7个季度实现盈利中扮演了重要角色。
2019年前，由于公司整体交付量有限，监管信贷在特斯拉的净利润表中占比不高。此后在两款中低端车型Model 3和Model Y推动下，2019年起特斯拉凭借着监管信贷走出亏损泥潭。
2019年和2020年期间，特斯拉监管信贷的收入分别为5.94亿美元和15.8亿美元，市场机构预计今年这一收入将进一步增长至20亿美元以上。
今年4月，工信部揭晓了2020年度双积分成绩单。特斯拉（上海）有限公司平均燃料消费量积分超过80万，新能源汽车积分超过86万。特斯拉汽车（北京）有限公司的平均燃料消费量积分为4.79万，新能源汽车积分为3.48万。
根据媒体报道，特斯拉在中国每出售一辆电动汽车，可获得5个碳积分。2020年，一举拿到近70万个碳积分，独占鳌头。
贝壳财经记者梳理看到，2020年车企的新能源汽车正负积分分化情况更为明显，而造车新势力、自主品牌逐渐成为获取新能源汽车正积分的大赢家。
工信部数据显示，117家车企中，43家车企2020年新能源汽车积分为正，71家的新能源汽车积分为负，另外3家车企新能源汽车积分为零。
贝壳财经记者注意到，新能源汽车正积分前十企业中除特斯拉之外，均是中国汽车品牌，自主品牌乘用车占据绝对优势。其中，特斯拉以86万分遥遥领先，超46万分的比亚迪汽车工业有限公司和超44万分的上汽通用五菱位居第二和第三位。此外，广汽乘用车、比亚迪汽车有限公司、江淮汽车、长城汽车、奇瑞新能源、北汽股份、威马汽车均跻身前十。
相比之下，贝壳财经统计2020年新能源汽车负积分前十名车企名单发现，大部分为传统燃油车产销规模大的企业，合资品牌更是占据了主角位置——一汽-大众（-13.92万分）、上汽大众（-9.29万分）和东风汽车（-8.43万分）为新能源汽车负积分榜上前三企业，广汽本田、上汽通用、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田和浙江豪情汽车（吉利控股集团旗下）也在负积分前十之列。
2020年，新能源汽车正积分第一名特斯拉与新能源汽车负积分第一名一汽-大众之间相差近100万分。新能源汽车正积分榜上领先企业中，特斯拉和威马汽车隶属于造车新势力，专注于新能源汽车生产制造，比亚迪、奇瑞新能源汽车等也属于较早布局新能源汽车的自主品牌。
值得一提的是，2020年，上汽通用五菱凭借五菱宏光MINI EV首次积分达标，并直接跻身新能源正积分第三位。此前上汽通用五菱方面就表示，推出纯电动小车也有满足双积分政策的考量，不用花大价钱买积分。去年7月，上汽通用五菱的五菱宏光MINI EV正式上市，2020年实现销量127651辆位居全国销量第一。
不同于特斯拉、威马汽车、比亚迪等发力新能源汽车，新能源负积分榜上的一汽-大众等品牌，主要因为传统燃油车产销规模大，新能源汽车布局相对滞后，市场在售产品较少。业内认为，贴合双积分政策的转身也需要一个过程。
贝壳财经统计发现，2020年新能源汽车正积分总体高于负积分，并呈现出逐年上涨的趋势。正负相抵后，新能源汽车积分仍有超过300万分的负分缺口。
数据显示，2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分420万分，新能源汽车负积分92万分，平均燃料消耗量正积分约391万分，负积分约1057万分。正负相抵后，2020年新能源总积分为328万分，燃料消耗量总积分为-666万分。
“2020年新能源汽车积分表现相对较差的主要是合资品牌，合资品牌自身前几年的油耗节约尚好，大部分可以靠油耗结余弥补，且在合资企业所属的大集团范围内还能部分平衡，合资企业油耗积分需要购买新能源积分去弥补的规模不是很大。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，平均油耗达到负积分的企业近两年数量快速增长，从2015年的31家增长到2020年的69家。其中，美系、德系、韩系的增长相对较快，欧系品牌增长相对较多，合资品牌油耗负积分数量暴增。
生意
部分单价超3000元，蔚来卖积分变现
如今，双积分已然成为车企头上的政策紧箍。
2017年工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”），三年后，五部门修改积分管理办法，进一步完成积分管理机制，制定了油耗和新能源两种积分，通过设置积分考核企业节能信息目标达成情况：如果车企没有达标，将产生负积分，达标的企业则产生正积分。
根据当前双积分管理办法规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，摆在车企面前有这样几条路，一是通过生产新能源汽车来抵消负积分，但新能源汽车的产能释放和市场销售需要一定时间。二是企业内部平均燃料消耗量积分。此外，可以向其他车企购买相应数额的新能源汽车正积分。
此前有消息称，一汽-大众计划向特斯拉购买积分，每个积分报价达3000元，一汽-大众方面一直未作出回应。
今年年初长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。
近期，工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，新能源乘用车平均单车积分逐年走高，同时新能源汽车积分交易规模也在逐年走高。
报告称，2018年到2020年累计交易426万分，交易总金额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。
从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大。贝壳财经记者注意到，2020年交易单价普遍高于1000元，部分超过3000元，平均交易单价为1204元/分。相比之下，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元/分。
积分生意中，蔚来汽车正在变现，且收益不菲。对于造车新势力而言，出售积分亦被视作弥补亏损的有效途径。
今年财报会议上，蔚来汽车方面表示，去年第四季度积分销售毛利为1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%，帮助改善了综合毛利。此外，蔚来汽车创始人李斌就曾表示，2020年蔚来汽车产生的积分有望达到20万分，将在2021年进行销售。
“预计积分价格还会进一步上涨，在单价增长一倍多的情况下，2021年的收入将会是2020年的4-5倍。”李斌称。
2018年工信部等部委联合发布公告启动双积分交易，虽然有平台但并未对积分进行定价，而是车企间约定或竞价。兴业证券分析称，当前的新能源汽车积分价格已经从300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分，最大涨幅达到10倍，目前积分的价格还在上涨，预计今年年底新能源汽车积分单价或突破5000元/分。
记者注意到，朱华荣曾建议希望国家建立积分池来解决双积分问题，平抑价格波动。比亚迪董事长王传福也有相同观点，建议行业增加双积分价格的可预见性，建立积分池平衡双积分的供需关系。
实际上，2020年6月15日工业和信息化部公布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》时提到，过去的《积分办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。一方面，2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；另一方面行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高。
修改后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严。工信部表示，新的办法会使得积分市场供大于求情况显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车的活力。
此外，工信部表示，新的办法增加了引导传统乘用车节能的措施。为引导企业加大节能技术研发投入，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。
前路
电动化大势所趋，车企“花式”转型解压
“实际上，我国对汽车行业节能环保要求由来已久，对汽车能耗的要求未来也会更加趋于严格。”汽车行业分析师钟师向贝壳财经记者表示，双积分的做法，其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到国家要求。
钟师表示，如今电动化已经是全球大势所趋，如果传统车企不走电动化的道路，就没有别的出路。而一些造车新势力一登场就是新能源车，可以将积分卖给传统车企，这也是对造车新势力的一种支持。
根据工信部数据，去年乘用车平均燃料消耗量达标企业共有44家，达标车企数量仅超过三成；未达标车企数量高达93家，其中包含多家主流车企。如何应对双积分、节能减排的压力，已成为车企的重要课题。
日前，一汽-大众出资4亿元成立全资子公司摩捷智行有限责任公司，专注于出行服务，业内认为其此举或是为了应对双积分政策的压力。
实际上，除了一汽-大众，长城汽车的欧拉出行，长安汽车和一汽集团等成立T3出行，小康汽车的招招出行等都瞄准出行市场。汽车行业分析师张翔认为，共享出行市场发展空间很大，未来的保有量或将超过私家车市场，通过涉足出行市场，或将拉动销量，同时也是为了碳中和的目标。
布局出行市场之外，车企也更加注重电动化转型。长安汽车发布的2030年愿景中，计划加快低碳产品、低碳制造和低碳产业的发展；打造三大平台，未来五年将陆续推出26款全新智能电动汽车。长城汽车表示，在2025年前，长城汽车将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品，涉及长城品牌、光束汽车品牌及欧拉品牌的产品。
一汽集团则表示，将加快推动电动化的发展，计划十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。
合资品牌同样步伐加快，其中，大众汽车集团加快电动化转型步伐，计划投资440亿欧元推动电动化转型，同时入驻国轩高科和江淮控股，将江淮大众的股份增持至75%。此外也在丰富一汽-大众和上汽大众的电动化产品矩阵。而丰田和日产除了电动化转型，计划于年内推出更注重节能的三缸发动机车型。
今年以来，合资品牌加快了导入新能源车型的速度和力度。崔东树认为，传统车企需要改变思路，其对传统燃油车存在固有观点。合资品牌一般产销规模较大，转型的压力也较大。
此外，在业内人士看来，车企对于新能源车型的导入并非是短周期，而是需要一定的时间，新产品导入的过程中，需要车企评估好应对双积分的途径。在碳中和目标下，不仅是电动化的转型，也要对传统燃油车进行节能减排，实现两条腿走路。
双积分政策有效地促进了新能源汽车的普及，新能源汽车增长态势明显。中汽协数据显示，今年上半年新能源汽车的产销分别完成了121.5万辆和120.6万辆，同比都增长了两倍；目前新能源汽车累计销量已与2019年全年水平持平；此外，上半年新能源汽车渗透率已提高至9.4%，其中6月的渗透率超过12%。
在双积分政策接棒补贴继续推动新能源汽车行业发展以及车企继续降低新能源汽车成本等背景下，华泰证券预测，新能源汽车销量有望保持快速增长，国内新能源汽车2021年至2023年销量将分别为175万辆、231万辆和320万辆，同比增长幅度分别为39%、33%和38%。
