最新消息称，截至目前，富士康电动汽车平台MIH成员已达1982家，10月新加入成员48家，分布于全球48个国家和地区。
宁德时代、比亚迪电子、艾华集团、工业富联、国光电器等AH股公司均为MIH成员，北汽蓝谷以及吉利控股集团有限公司为富士康汽车生态圈合作伙伴。
在日前举办的鸿海科技日上，富士康发布了Model E、Model C、Model T三款车型，同时公布了销售目标：预计到2025年纯电动汽车占其制造营收比重达5%，营收规模目标300亿美元，其中40%的零配件由鸿海集团自制。
富士康的野心并非没有底气，自2005年起，富士康已经在汽车领域探索16年了。
2005年，富士康以3.7亿元收购汽车线束制造商台湾安泰电业100%股权，正式进军汽车领域。
2013年，富士康打入了特斯拉、宝马、奔驰等车企的供应链，提供仪表盘、显示器等部件。
此后，富士康接连与电池供应商宁德时代，芯片供应商国巨股份、奥特酷等相关供应商达成合作，共同探索电动汽车领域。
分析师评价道，“富士康有多年代工iPhone的经验，有比较出色的ECU的制造和集成能力，以及供应链管理能力。”
富士康的野心不止于此，比起造车，富士康更想成为一个超级供应商。
2020年，富士康发布其电动模块化平台MIH，该平台是富士康与裕隆汽车合作打造而来。
据悉，MIH电动模块化平台能够提供适用于所有品牌和车型的关键电动汽车零部件生产服务，未来MIH平台将对其它汽车公司开放，支持整车代工、提供底盘技术和外观设计、出售平台技术三种不同的合作模式。裕隆集团的Luxgen和CMC自主品牌将成为该平台的首批客户。
模块化平台的优势之一就是节省开发时间，富士康从平台发布到推出三款车型仅用了一年。在发布会上，Model C Speaker王理巍透露："目前亮相的三款车型为参考原型车，是客户规划自身产品时的参考版本，后续可依据客户需求做改动"。
也这也意味着，本次推出三款新车的最大意义在于直观的展示、推广MIH开放平台。
就如刘伟杨此前讲到的一样，富士康意在做“电动汽车的Android”，“MIH开放平台”是其最大的筹码。
但富士康想要达成目标并非易事，也并不被看好。
从富士康现有合作伙伴来看，裕隆口碑不好，其自主车型纳智捷曾被车主吐槽为“高配拖拉机”；拜腾汽车首款车型至今未实现量产，且随时面临破产危机；Fisker、洛兹敦为小型汽车制造商，技术、资源底蕴有限；Stellantis与吉利在电动化方面的转型也并不理想，在经验方面也不能为其提供较多的助力。
此外，在市场方面，富士康在硬件制造、供应链整合方面的优势缺乏传统大型车企的吸引力，奔驰EVA平台、大众MEB/PPE/SPE纯电平台、宝马LifeDrive平台、丰田TNGA平台、通用Ultium纯电平台等均可以满足车企生产需求，并不需要借助MIH进行汽车制造。而与弱势车企或科技公司转型的车企合作，其有限销量、口碑也并不能为富士康快速打开市场。
特斯拉CEO马斯克在五年前接受采访时曾说，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’”。
富士康成为“电动汽车的Android”的目标，仍旧面临重重困境。
