据外媒报道，因拜腾财务状况不断恶化，富士康与拜腾的电动汽车合作项目被搁置。
消息人士透露，该项目在实施不到6个月后就暂停了，“富士康的重心已经从拜腾转移。”
但这一项目并未终止。部分富士康员工仍在拜腾的工厂工作，但“他们已经收拾好东西，以在必要的时候随时离开”，此外，参与该项目的一些高层人士也早已离开富士康。
这一项目的搁置对于试图进军电动汽车行业的富士康来说，可能会令其失望。
富士康的造车计划已延续近十年。
2014年，郭台铭发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目。该项目彼时未向外界公布，且并未成功。
直至今年1月，富士康与拜腾汽车、南京经济开发区签署战略合作框架协议，将推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，这一目标力争在2022年第一季度前实现。
但拜腾的债务困境以及其复杂的管理结构所带来的困难，远远超出了富士康的预期。
公开资料显示，拜腾汽车原名为FMC，由原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷于2016年参与创立，是最早成立的造车新势力之一。
旗下首款量产车型M-Byte于2019年首次亮相，戴雷曾表示，该款车型将于2020年中正式投入量产，但截至目前，M-Byte不仅未实现量产，拜腾汽车也随时面临破产危机。
破产危机的背后，一切都指向拜腾脆弱的资金链。
拜腾汽车自2017年成立以来，共进行4轮融资。
2016年12月，拜腾汽车在Pre-A轮投资中获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资的共同投资；2017年8月，拜腾汽车获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资；2018年的6月，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，其中一汽集团投资2.65亿美元。
三轮融资共计12亿美元，远远低于蔚来（69亿美元）、小鹏（77亿美元）等竞争对手。
2018年10月，拜腾汽车方面称已经启动C轮融资，整个融资进程比较顺利。然而C轮融资经历了多次跳票，至今仍未到位。
“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，大家不敢再投‘第二个蔚来’。”一位投资人表示，“这个模式太烧钱了。”
融资消息公布一月前，一汽夏利发布公告称，将以1元的价格将全资子公司一汽华利100%股权转让给拜腾母公司南京知行，但南京知行还需要支付一汽华利应付职工薪酬5462万元，以及一汽华利所欠的8亿元债务。
截至去年，拜腾账户被冻结的拜腾总公司加上旗下子公司，账面资金总额仅有100多万，负债12亿美元，约合86亿人民币。
此外，管理人员与存在问题的制度也为拜腾的溃败埋下伏笔。
“公司走到今天这一步，以戴雷为首的外籍管理层存在很大的问题。”以为核心员工认为，毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感，一部分外籍高管在疫情期间甚至联系不到人。
自认“根植中国”的拜腾，却将重心放在北美。
人员结构与研发方面，7位核心管理人员中仅有两位中国成员，分别是丁清芬和中国区销售副总裁黄睿，产品研发也以北美为主导，中方团队话语权很小。
据悉，拜腾北美研发团队负责车联网、自动驾驶、整车三电等重要研发业务，总人数近400人，与国内研发人员比例为1：1，而通常情况下，中国车企中外研发团队比例约为8：1。
一名员工表示，自2019年起，拜腾汽车的研发便面目全非。
业内人士表示，对拜腾前景十分担忧，并认为“新能源造车这扇门，已经基本对拜腾关上。”
