据中工汽车网获悉，11月2日，有网友在社交媒体上爆料称，蔚来即将开启裁员，比例10%到20%不等，涉及多个部门和岗位。随后，有认证为蔚来汽车科技（安徽）有限公司的员工也证实了这一消息。
另有一位网友猜测，“如果20%，相当于五个人走一个，已经很多了。而且也不一定只是一轮裁员，可能还有第二轮，第三轮。”
当日下午，该爆料原帖被删除。多位蔚来一线销售、市场人员也表示，目前没有听说过裁员的消息。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应道：“追求组织效率不断提高，是蔚来一直都在开展的工作。各方传言多有不实。”
其实，早在2019年和今年年初，也都传出过蔚来汽车裁员的消息。
2019年，秦力洪解释裁员是蔚来汽车在做局部优化，提高运营效率。今年年初，蔚来汽车创始人李斌给出的裁员理由则是压缩开支和优化团队。
裁员背后，压力过大
曾经，蔚来汽车在造车新势力当中，是名副其实的“带头大哥”。无论是销量还是品牌影响力，都首屈一指。
然而，2023年后，蔚来汽车造车新势力“带头大哥”的地位岌岌可危。销量冠军已经被理想汽车所取代，“蔚小理”现在转身变成了“理小蔚”。
从10月新势力品牌交付量来看，理想汽车交付40422辆，环比增长12.10%，同比增长302.13%；今年以来，理想汽车累计达成284647辆，同比增长193.51%。
小鹏汽车则位列造车新势力交付榜第二，交付20002辆，从上月交付榜单第四跃升至第二，环比增长31%，同比增长292%。
处于第二梯队的零跑“一跃而起”跻身第三，交付18,202辆，继续创单月历史新高，环比增长15.2%，同比增长159%。
而蔚来以16074辆，环比增长2.77%，同比增长59.84%的业绩，位列新势力榜单第四名。今年以来，蔚来汽车累计完成126067辆，同比增长36.30%，总体还算不错。
面对广汽埃安、理想汽车的强势崛起，蔚来似乎只能接受排位的逐渐向下现实。更危急的是，蔚来眼下不仅要受到零跑、哪吒的上下挤压，未来还要面对后起的极氪、岚图等品牌的挑战，不免产生些许的焦虑。
值得注意的是，截至2022年底，蔚来汽车共有26763名员工，在“蔚小理”三家车企中占比最高。作为对比，理想汽车员工人数为19396名员工；小鹏汽车为15829名。
数据显示，2022年，蔚来支付了超112亿元的员工薪酬，如果裁员10%到20%，能节省约11.2至22.4亿元。
行业人士普遍认为，蔚来汽车被传出裁员的背后或与蔚来销量以及各方面投入的各种压力有关。在今年上海车展开幕前夕，一场媒体沟通会上，李斌和现场用户打趣称，如果接下来每个月销量还是1万辆的话，自己就得和秦力洪找工作去了。
回看上半年，蔚来因产品代际切换、在售车型较少，经历短暂阵痛期，一切都是卖车少惹的祸。显然，在销量表现未达预期的情况下，“多卖车”成了蔚来当下最重要的任务。
烧钱不断，亏本买卖
“蔚小理”这造车新势力三杰，长期处于相爱相杀的状态，以前是你追我赶。如今，蔚来这家曾经和理想肩并肩的队友，却一直“差一口气”。
今年第二季度，蔚来实现营业收入87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%；净亏损仍处于扩大趋势中，达到60.56亿元，同比增长119.6%，环比增长27.8%；毛利率处于下滑态势，同比降低12个百分点，环比降低0.5个百分点到1%。
烧钱，一直是蔚来摆脱不掉的一张标签。
自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式。不同车企电池接口、规格很难统一，导致换电站成为单一品牌的运营服务，造价成本昂贵。
根据早期换电站数据来看，蔚来一二代换电站的造价分别约为300万元和150万元。粗略计算，蔚来在换电站建设上就花掉了50多亿元，还不包括后期1500多人换电团队的运营成本，以及电池储备、维修费用。
尽管如此，蔚来仍对换电抱有期望。在2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道：“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”
今年第四季度，蔚来还将推出“换电不断电”的升级功能，简言之在换电过程中，车辆不会断电，反而会继续为车主提供送风、影音娱乐等功能。
有业内人士评价蔚来，“什么都想要，摊子铺得太大了。”
除了换电，蔚来自研芯片“杨戬”，研发团队有800人；自研整车全域操作系统天枢SkyOS；自研磷酸锰铁锂和4680电池；是目前唯一一家自建手机团队的造车新势力，其NIO Phone已经上市。
蔚来方面预计，2023年对子品牌、电池、芯片、手机等相关业务投入30亿至40亿元，在2023年第四季度前不会停止投入新业务。
淘汰将至，续命求生
2023年，新能源汽车国家补贴彻底退出历史舞台。一场广泛席卷新能源及燃油车市场的价格战，给所有身处其中的企业带来压力。市场份额的争夺变得更为艰难，造车新势力的资金链也愈发紧张。
在这样的背景下，车企活下去直接影响因素有两个：毛利和现金流。自我造血能力不足，是近期遭遇运营危机的几家新势力车企的通病，蔚来不是唯一一家站在悬崖边汽车品牌。
2017年，300家造车新势力如雨后春笋纷纷版出现，中国新能源汽车制造商已经超过了487家。
2023年，比亚迪、吉利、长安、等传统自主头部车企，加速向新能源汽车转型，大众、丰田等全球汽车巨头均宣布将扩大中国研发话语权，推出更适合中国市场的新能源产品。时至今日，只有蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒五家造车新势力企业，能够稳定收获销量。
长安汽车董事长朱华荣预测：“未来5年，中国汽车品牌存活下来的可能只有5家，而6到10名可能生存下来，但活得并不滋润。放眼整个汽车行业，新势力取代传统车企上位也不是不可能，在这场电动化变革中，传统车企的洗牌也会更加惨烈。”
新旧势力交锋背后，是一个正在巨变的汽车市场。造车进入下半场，拼的到底是什么？
首先，是技术去碳化，意味着要尽量减少对化石燃料的依赖；其次，是数字化，在电动化为我们打开新大门的同时，整个行业也正在迈向数字化和智能互联；最后，是商业模式，市场发展的新趋势带来新的机遇，谁能用更高效的商业模式为客户提供更好的服务是关键。
汽车产业大变革，车企两级分化愈发严重。淘汰赛开始。在新市场环境下，几经波折的蔚来汽车能否找到赚钱的新路径吗，这一问题的答案将逐渐明晰。
