据中工汽车网获悉，10月16日，蔚来能源高级副总裁沈斐昨晚在微博发文，针对部分车主关心的换电问题进行解答。
首先，不少车主关心蔚来的换电服务中“换电池是否会把新电池换成旧电池”。对此，沈斐回应称：“电池有新旧，但都只是电的容器。努力把容器中的电用掉，才得到了价值。在蔚来的电池流通体系里，不存在新旧电池之分，只有健康不健康之分。”
其次，在另一条微博中，沈斐对“手机都不用换电池了，为什么电动汽车还要换电”作出回应。沈斐称：“这个问题本身就不成立，手机电池、汽车动力电池在容量、重量和充电功率方面都差了1000倍以上，量变引起质变，这没法放在一起比较，是典型的休谟问题。”
深夜发文，细数优势
当前，电动汽车市场发展势头不断增长，完善补能体系已成为整个行业重点关注的焦点。
作为蔚来的核心竞争力之一，换电站成为了很多蔚来车主的心头好，换电服务几乎成了蔚来汽车的第二道护城河。
值得注意的是，在解答问题的博文中，沈斐细数换电12大优势与价值，强调为何选择换电模式。
1、换电=加油，换电时间2分半，包含泊车与自检等全程不到5分钟就能满电出发，与加油相当，比充电快很多；
2、换电比加油还方便，不用下车，一键换电，是高度智能的全自动体验，优雅舒适；
3、用户在电池上花钱更少。可以选择长期租用或短期租用的方式，车电分离降低了购车门槛；
4、终身质保，没有后顾之忧，不用担心电池质量，也不用担心电池衰减，随时可换；
5、电池安全性好，每次换电都对底盘和电池进行检测，及时排除电池隐患；
6、有机会使用最新技术的电池，老用户也能享受到电池技术进步的红利；
7、换电与车电分离，体系化实现了至少17—30%的电池资源节约；
8、换电站电力容量的利用率是充电站的2—3倍以上；
9、换电站优化了电池充电电流，降低充电损耗，延长了电池寿命；10、换电体系更有利于电池回收利用；
11、换电站是最佳的储能应用，晚上低谷时充好电，白天再换给用户，节省大量电费；
12、换电站能参与电网调节，削峰填谷，调频调峰，帮助电网消纳更多风电光伏等清洁能源。
“随着电动汽车产业的（蓬勃）发展，会有越来越多的人进入到这个行业。大家不用担心将来在哪里充电，在哪里换电。只要车好开，车好用，基础设施肯定会跟上。”沈斐曾向媒体记者这样说到。
失速蔚来，亏本买卖
“蔚小理”这造车新势力三杰，长期处于相爱相杀的状态，以前是你追我赶。如今，蔚来这家曾经和理想肩并肩的队友，却一直“差一口气”。
今年二季度，蔚来实现营业收入87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%；净亏损仍处于扩大趋势中，达到60.56亿元，同比增长119.6%，环比增长27.8%；毛利率处于下滑态势，同比降低12个百分点，环比降低0.5个百分点到1%。
事实上，“烧钱”一直是蔚来摆脱不掉的一张标签。
自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式。不同车企电池接口、规格很难统一，导致换电站成为单一品牌的运营服务，造价成本昂贵。
根据早期换电站数据来看，蔚来一二代换电站的造价分别约为300万元和150万元。粗略计算，蔚来在换电站建设上就花掉了50多亿元，还不包括后期1500多人换电团队的运营成本，以及电池储备、维修费用。
尽管如此，蔚来仍对换电抱有期望。在蔚来2023年NIO Power Day上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪坦诚道：“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。我们也希望共同努力，亏得少一点，尽早盈利。”
截至目前，蔚来已经建成充电站3225座、充电桩18845根，三方桩905410根，完成3000万次换电服务，为用户提供可充可换可升级的能源服务体验。
在长途出行、换电数量大幅增长的十一长假期间，蔚来用户的平均全程换电时长（从距离换电站200米处下单开始，到换电结束，包括排队等待等）和平时几乎相当，在9到10分钟左右，其中高速换电25021次，大大满足了用户的出行需求。
今年第四季度，蔚来还将推出“换电不断电”的升级功能，简言之在换电过程中，车辆不会断电，反而会继续为车主提供送风、影音娱乐等功能。
欢迎来到，换电时代
21世纪初，国内外就已经开展电动汽车换电模式的尝试，然而受限于政策环境、技术水平、成本因素和市场规模而没有得到大规模推广。
2019年开始，中国电动汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高，同时由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期。
在此背景下，车电分离开始受到关注。换电模式作为电动汽车的一种新的补能方式，得到了国家政策的大力支持。
2020年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴，工信部等相关部委也多次提出鼓励换电模式发展的建议，一时间让没有太多人关注的换电模式，成为行业纷纷讨论的焦点。
数据显示，2022年，中国换电站保有量增至1973座，较上一年度增长了52%。集中分布在华东地区，占比达到37.4%，其次是华北地区，占比为20.73%。这主要是由于换电技术还处于技术研发升级阶段，对人才和技术的需求多。
此外，电池归属于个人，又因为动力电池属于非标准化产品，回收阻碍重重，不过一旦换电模式走通，这些问题似乎将迎刃而解。车电分离后，电池不再归属于个体，后续的回收也自然能完全掌握在换电站手中，从根源上遏制报废电池流入黑市的乱象，改变正规军不敌小作坊的现状。
根据市场预测，假设私家车和工程机械平均每日换电1次，运营车和商用车每日换电2次。到2025年，乘用车换电站需求量将超11000座，商用车换电站需求量超8000座，工程机械换电站需求量超700座，合计换电市场空间达626亿元。
2023年，换电模式终将迎来“风口”。
