中汽协数据显示，今年上半年新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长两倍，目前累计销量已与2019年全年销量持平。
随着新能源汽车产销量的高速增长，市场对动力电池的需求也将一路飙升，动力电池紧张也早有预兆。
早在去年2月，奥迪奥迪公开承认由于动力电池供应不足而导致e-tron短暂停产；同期，捷豹I-PACE也被曝因LG动力电池供应问题停产。今年，蔚来创始人李斌也在电话会议中提到，“电池供应链将成为最大瓶颈”，粗略估算，第二季度电池短缺影响数量在7500辆左右。
不久前，宁德时代董事长曾毓群在股东大会上表示，客户最近催货让他快受不了。更有消息称小鹏汽车创始人何小鹏蹲守宁德时代一星期，只为拿到电池。虽然这一消息已澄清，但也从侧面反映出动力电池市场的供不应求。
全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球动力电池需求将达406GWH，由于供应量有限，市场的缺口将达18%左右；到2025年，动力电池需求量有望超过1000GWH，市场缺口将扩大至40%左右。
动力电池的供不应求顺势导致了上游原材料的涨价。
PVDF（聚偏氟乙烯）是锂电隔膜、正极粘结剂主要材料之一，以此为例，近三个月内PVDF粉料、粒料价格从7万元/吨上涨至14万元/吨，锂电用途从11万元/吨上涨到15万元-20万元/吨。
六氟磷酸锂价格也持续走高，甚至出现一天时间每吨价格上涨1万~2.5万元的情况。2020年7月，六氟磷酸锂价格为7万元/吨，今年6月，该原材料价格已飙升至40万元/吨，仅一年的时间便上涨近6倍。因六氟磷酸锂的生产进入壁垒较高，即使开工率、生产率有所提高，但短期内因新兴企业进入而增加的产量供给十分有限。业内人士预计，在多方因素的影响下，六氟磷酸锂价格预计将保持高位运行或小幅上涨。
此外，锂、镍、钴等矿产资源大多集中于海外，且被少数龙头企业垄断，上游原材料矿产资源供应，短期内难以实现迅速扩大。
日前，曾毓群在股东大会上坦言：“原材料价格上涨对公司成本影响比较大，但高至什么程度需传递至下游，尚在考虑。”数据显示，今年电芯材料成本同比涨幅约在25%~30%间，整体电池包（含PACK）成本涨幅大约在15%-20%。
为应对庞大的订单需求，电池企业纷纷扩产。
宁德时代目前在国内拥有福建宁德、江苏溧阳、青海西宁、四川宜宾、广东肇庆五大生产基地，规划显示未来五年，宁德时代出货量将达到也就是528GWH；另一电池龙头国轩高科也计划公司计划在2023年产能达到80GWh，2025年产能达到100GWh；韩国动力电池巨头LG化学也于7月宣布，将斥资15万亿韩元增产，目标产量将增长超225%；蜂巢能源则在南京溧水投建动力电池生产基地，产能月14.6GWH，规划2025年产能达200GWh。
数据显示，今年上半年电池企业相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。
此外，车企纷纷加码动力电池投资，把握新能源汽车的“命脉”。
上游原材料供应的紧张、涨价，与下游不断扩大的需求之间的矛盾必将逐渐影响到新能源汽车的产量，从而影响车企新车的发布计划和交付计划，最终不利整体营收大盘。寻找更好供应链解决方案，摆脱被电池“卡脖子”是关系每一家车企发展的紧迫之事。
今年3月，吉利与赣州市人民政府、赣州经开区管委会签订《投资合作协议》，计划在赣州经开区规划建设年产能42GWh的动力电池项目，总投资300亿元，其中一期建设年产能12GWh。
6月2日，宁德时代与长城汽车正式签署十年长期战略合作框架协议；6月28日，特斯拉与宁德时代续约，供货期限自2022年1月1日延长至2025年12月31日；7月13日，7月13日，大众汽车集团宣布将与国轩高科进一步深化合作伙伴关系，并签署了战略合作框架协议，双方将在电池工厂的生产布局、 设备部署及生产工艺流程上强强联手，加速实现电芯工业化生产，国轩高科将开发第一代标准电芯，用于大众汽车集团常规量产车型的电池应用案例。
此外，大众汽车集团计划在欧洲投建6座超级电池工厂，总年产能将高达240GWh；福特汽车、日产汽车、LG、三星以及初创企业Britishvolt和InoBat汽车等车企正在与英国政府商谈建造超级工厂，准备生产电动汽车电池。另有消息称，日产计划在其桑德兰工厂内添加电池生产设施，并由日产的中国电池供应商远景AESC负责运营。
