据中工汽车网获悉，8月1日，蜂巢能源与电投易充在南京签署战略合作协议，宣布在重卡换电领域开展战略合作，实现动力电池与储能电池合二为一的创新突破。
根据合作协议，蜂巢能源将与电投易充双方将共同研发“LCTP标准动储一体化重卡换电电池包”，打造换电重卡与分布式储能共用的电池系统，实现一电两用。
蜂巢能源全球销售中心负责人黄征表示，“在当今碳中和的大趋势下，重卡的绿色低碳转型势在必行，蜂巢能源将发挥自身在动力电池与储能方面的技术优势，携手电投易充以及主机厂商，围绕动储一体化，打通重卡换电与储能电池通用一体化的任督二脉，打造换电重卡标准化运营模式，助力南京市构建同城通换的换电生态体系。”
电动重卡：新能源汽车的隐蔽路线
当前，运费下降、大宗运输市场低迷，汽车行业面临的形势严峻。新能源重卡作为有效节能减排的重要力量，在“双碳”战略目标和国家一系列政策的加持下，整体发展形势向好，展露出环保性，经济性等独特优势。
数据显示，今年6月，新能源重卡市场共计销售2801辆，环比5月份增长46%，同比增长15%，增速较上月有所扩大。从月销量来看，6月份新能源重卡市场2801辆的销量较5月份有近900辆的提升，创造了今年上半年新能源重卡市场的最高月销量。
今年上半年，新能源重卡市场平均月销量超过1900辆，虽较去年全年平均2000辆的水平还有差距，但已经非常接近。
自2021年2月开始，新能源重卡行业销量便一路狂飙，连续23个月单月正增长。今年1月，新能源重卡行业销量首次出现“负增长”。截至5月，新能源重卡行业销量回暖持续增长，且连涨4个月，市场表现乐观。
然而与传统燃油重卡相比，新能源重卡不可避免的面临技术革新带来的种种问题。传统燃油重卡由于研发时间早，标准化生产和相关技术的成熟，具有一定的成本优势。新能源重卡则研发时间较晚，研发材料费用较高，成本价格的降低还存在一定的余量空间。
那么，要如何破解新能源重卡推广应用方面的拦路虎？
首先，要降低初期购置价格。电池成本费用在新能源重卡的整车研发成本中占比较高，推出“车电分离”的购车模式就成为降低整车购置成本的重要措施，这种模式之下，车辆支持换电和快充，提高了运输效率，降低了购车门槛，体现了初期成本的降低。
其次，要实现车队的智能化管理。运用数字化、信息化等手段，加上车联网平台的运营调度，运营商之间通过整合资源，如服务共享、资源互换等方式，互相协作，抱团取暖，进一步降低新能源重卡全生命周期的运营成本，真正实现新能源重卡的降本增效。
重卡领域技术革新和产业革命的号角已经吹响，突破重重困境，新能源重卡以强劲向好的的势头向前发展。
重卡换电：能源企业成为核心玩家
销量印证了重卡换电的想象空间，国家政策推动了重卡换电的大力发展。
2020年，全国两会的《政府工作报告》中，将“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。
2021年工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，首次提出将在宜宾、唐山、包头三座城市进行重卡换电试点，这进一步推动了重卡换电发展。
在重卡换电赛道迅速崛起的背景下，行业标准却尚未统一，谁能率先站稳脚跟、打出影响力，谁就能先发制人。
6月12日，针对重卡换电领域，宁德时代单独推出了一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，包含骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三个模块。这款产品可在短短几分钟内帮新能源重卡完成补能，让重卡“满血出发”，速度甚至比加满一箱油还要快。
具体来看，骐骥换电块采用第三代磷酸铁锂电池，搭载无热扩散技术、CTP成组技术，电池系统使用寿命达15000次以上。
此外，骐骥换电站使用自适应无级调节技术，实现不同车型、不同品牌的一站通换。通过模块化设计，单个换电块容量为171Kwh，用户可自由选择1—3块电池数量，针对不同场景、不同距离、不同载重按需配电。
同时，骐骥云平台可将车、电池、换电站数据用以换电全场景数据聚合，司机能够实现一键预约、优化换电路径；资产持有方可以基于骐骥云平台，以实现资产实时监管、智能调度；运输公司也可进行运输路线规划，司机车辆管理。
“骐骥只是一个起点，一个从传统重卡向未来重卡转变的起点。宁德时代将携手合作伙伴共同建设、完善骐骥生态链，用技术的创新推动行业发展。”宁德时代重卡换电生态负责人朱正良这样说。
从电池供应商到整车厂，充换电站运营及电池银行，在终端场景的牵引下，行业生态得以稳定运转。
换电时代：补能版图升级臻于完善
“随着电动汽车产业的发展，会有越来越多的人进入到这个行业。大家不用担心将来在哪里充电，在哪里换电。只要车好开，车好用，基础设施肯定会跟上。”蔚来能源高级副总裁沈斐对换电领域十分有信心。
21世纪初，国内外开展新能源汽车换电模式的尝试，然而因受限于政策环境、技术水平、成本因素和市场规模而没有得到大规模推广。
2019年起，中国新能源汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高，加之充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期。在此背景下，车电分离开始受到关注。换电模式作为新能源汽车的一种新的补能方式，得到了国家政策的大力支持。
2019年—2022年，中国换电站数量持续增长。2022年，换电站保有量增至1973座，较上一年度增长了52%。现阶段，换电站集中分布在华东地区，占比达到37.4%，其次是华北地区，占比为20.73%。
根据市场预测，假设私家车和工程机械平均每日换电1次，运营车和商用车每日换电2次，到2025年，乘用车换电站需求量将超11000座，商用车换电站需求量超8000座，工程机械换电站需求量超700座，合计换电市场空间达626亿元。
总体来看，换电模式本质是挖掘动力电池全生命周期价值，实现企业和消费者利益再分配，推广换电模式可以实现多方收益。
