据中工汽车网获悉，8月29日晚间，丰田汽车突然发布声明，由于发生计算机系统故障，丰田汽车在日本的全部14家车辆组装工厂，共计28条生产线全部暂停运营。
30日凌晨，日本12家工厂的25条生产线预计恢复生产，剩下的宫田工厂和京都工厂将从当日的第二班次复产。对此，丰田汽车表示，“对于因暂停运营带来的任何不便，再次向客户、供应商和相关方表示歉意。目前事故原因仍在调查，并非由网络攻击造成的。”
数据显示，丰田汽车在日本工厂的总产能约占全球产量的三分之一，停产所带来的重大影响不言而喻。事实上，早在2022年3月，丰田汽车就曾因计算机系统问题，关闭其在日本的所有14家工厂的28条生产线。
“颓败中国”面临危机
平成三十年被称为日本经济“失去的三十年”，索尼、日立、三洋这些曾经席卷全球的日本企业品牌逐渐从巅峰滑落，松下、软银、东芝等巨无霸公司也相继拆分。
现如今，日本汽车行业在电动化、智能化浪潮的裹挟下，不可避免地卷入变革之中。然而，面对变革带来的危机，日系车企的态度却显得格外“保守”。
日前，身为日本汽车制造协会（JAMA）主席的丰田章男再次表现出了对全面电动化的抵触情绪，在他看来，“汽车行业从业人员大部分是沉默的大多数，他们一直想知道电动车作为单一选择是否真的可行？但他们认为这是大势所趋，所以他们不敢大声说出来。”
此番言论一出便获得了包括铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等多家日系车企的支持。
进入新能源时代以来，日系车销量显著下滑、被中国厂商快速超越早已不是新闻。
今年7月，丰田汽车在华新车销量为15.27万辆，同比下降15.4%。累计销量为103.21万辆，同比下降4.9%。和上半年同比下跌2.8%相比，降幅正在进一步扩大。
曾经在中国市场叱咤风云的日系车为何会在短时间内出现销量崩塌？
行业认为，一方面是由于中国新能源汽车呈现爆发式增长，传统燃油车市场份额急剧萎缩，另外一个方面是由于日系车企新能源汽车产品推进速度过于缓慢。
客观来看，日本的汽车产业链以及日本的资源，不足以支撑日系车企全面转型纯电领域。
首先，日本电价是中国的近四倍。一旦遭遇自然灾害，日本电能的供应都无法保障，发展纯电动无疑是极为困难的。
其次，日本的锂电池的关键材料，锂、钴、镍完全依赖进口，可是日本四面环海，造成了资源运输费用高，进口成本高。
“日系一哥”再赌一把
尽管转型如此艰难，但丰田汽车等日系车企也很清楚，电动化、智能化的时代无法逃避，落后注定被淘汰。因此，如何加快转型步伐成了这些品牌要考虑的事。
6月13日，丰田汽车举办了以“改变汽车未来”为主题的Toyota Technical Workshop技术说明会，公布了支撑丰田汽车向移动出行公司转型的各项新技术的发展情况。
1、首款新一代电动汽车将于2026年推出，在雷克萨斯品牌下；
2、2026年起，下一代锂离子电池续航里程超过600英里；
3、2026—2027年，双极磷酸铁锂电池成本降低40%；
4、2027—2028年，先进双极锂离子电池续航里程进一步增加10%；
5、2028年开始，固态电池续航里程比下一代锂离子电池增加20%；
6、2028年后，先进固态电池续航里程比下一代锂离子提高50%；
7、2030年，将在新一代电动汽车平台BEV Factory上制造170万辆汽车，实现年销售350万辆电动车。
今年4月，佐藤恒治在接任丰田首席执行官后不久，就制定了到2026年推出10款新电动汽车、电动汽车年销量达150万辆，在2030年达到350万辆的纯电动汽车年销量的计划。
外界普遍认为，这可能标志着在走马上任的佐藤恒治领导下，丰田汽车的电动汽车战略将有所转变。
同时，丰田汽车再次强调了中国市场的重要性。7月31日，丰田汽车宣布，随着中国电动化汽车市场不断扩大，为了向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，决定进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。
具体来看，丰田汽车在华最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”在8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”。
值得注意的是，包括一汽丰田、广汽丰田以及比亚迪与丰田汽车合资的比亚迪丰田电动车科技有限公司在内，丰田汽车在华3家合资公司的研发中心的工程师，都将加入到新公司主导的研发项目中。
“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。”丰田中国本部长上田达郎这样说到。
“中国汽车”弯道超车
在丰田汽车冲击电动化的过程中，中国市场无疑将扮演重要的战略地位。显然，正当这些传统巨头们犹豫不决之时，也给了中国传统车企转型以及新势力品牌崛起的机会。
2022年，中国新能源汽车累计销售688.7万辆，同比增长93.4%，占比世界新能源63%。截至目前，中国已连续14年成为全球第一汽车产销国；连续8年稳居全球新能源汽车产销规模第一；今年上半年汽车出口夺得全球第一。这三个“全球第一”来之不易，标志着中国正在从汽车大国向汽车强国稳步迈进。
中国汽车这一历史性变化不免引发日本关注。近日，日本规模最大的出版社日经BP社在官网上公布了其拆解比亚迪海豹的消息，并宣布将拆解过程、结果编辑成文字、图片、视频、书籍等多种媒介，将于2023年9月15日公开发售，要价88万日元（约合人民币4.5万元）。
此外，《东洋经济在线》报道称，中国汽车企业在国际市场大幅扩张的同时，日本企业的海外业务却止步不前，中国汽车出口超越日本只是时间问题。《日本经济新闻》更是把这条消息放在了第一版面显要位置，足见其对此事影响日本经济的看重。
“消费者心态正在发生改变”，麦肯锡全球董事合伙人彭波感叹，调研发现，即使是发达国家，对中国品牌的偏好度和接受度也非常高，欧洲消费者对中国品牌的接受度达40%左右，有将近30%的用户认为中国汽车品牌可以和整个欧洲的主流品牌保持同等价位。
1949年，毛泽东主席在参观斯大林汽车工厂时立下宏愿，“我们也要有这样的大工厂！”中国汽车工业梦想由此启航。70年，中国汽车工业实现了从“零基础”到“领军者”的角色转变。
