据中工汽车网获悉，9月27日，日经新闻报道称，由于电动汽车的普及和本土品牌的崛起，三菱在中国市场的销量一直低迷。其他日本汽车制造商也在苦苦挣扎，可能会重新审视他们在中国市场的战略。因此，三菱汽车已经决定在中国市场停产，该公司已开始与广汽集团进行最终退出谈判，后者为三菱在国内的合作公司。
日经新闻透露，广汽与三菱的合资企业广汽三菱汽车的工厂被设在长沙，这是三菱唯一一个在中国的生产新车的工厂，今年3月该工厂已暂停生产。
今年7月，三菱汽车CEO加藤隆雄在财务业绩会议上再度表示，销售低迷的中国市场业务有必要进行结构性改革，但目前尚未与合作伙伴广汽集团就改革方向达成一致。
三菱汽车，节节败退
1970年，是三菱汽车的造血年代，由三菱自动车贩卖株式会社、三菱重工及美国克莱斯勒汽车公司共同投资的“三菱自动车工业株式会社”正式成立。
2012年，三菱汽车进入中国市场，广汽三菱汽车有限公司成立，由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业，合作年限30年。
2015年，广汽三菱收购三菱汽车销售（中国）有限公司100%股权。
2016年，广汽三菱全资子公司——广汽三菱汽车销售有限公司注册成立。
2022年，三菱汽车在华销量为38550辆，较上年下降约60%。该年秋天在中国市场推出的一款采用混合动力的欧蓝德SUV车型，销量低于预期。自此，这家日系汽车品牌开始走向下坡路。
2023年，有市场消息称，国内一家日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。随后，市场将目光投向销量暴跌的广汽三菱。彼时，广汽三菱对此的回应是“正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。”
令人意外的是，7月13日，一封《致广汽三菱全体员工的一封信》在网络上流传。广汽三菱表示，受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境。经公司经营层和股东方经过慎重讨论，广汽三菱已经在6月份临时停产。至于复产日期，则尚未确定。同时，广汽三菱还将“根据实际情况进行人员结构的优化”。
事实上，广汽三菱逐渐被边缘化的主要原因还是电动化转型迟缓。旗下在售的唯一一款新能源产品与广汽联合开发的阿图柯，因类似的轴距、车身宽度、外观设计和动力总成被嘲讽为缺乏诚意的“换壳埃安”。
虽努力求生，但终究逃不过关门大吉的命运。
日系品牌，集体溃败
自主品牌的强势崛起，电气化转型节奏的加快，消费者购车观念的转变加速了汽车市场快节奏迭代的步伐。而这种转变，让习惯于保守求稳的日系车企有些猝不及防。
值得注意的是，广汽三菱陷入经营困境的背后，是整个日系车企在华份额的大幅缩减。
今年上半年，丰田在华累计销量达到87.94万辆，同比下滑2.8%；本田在华累计销量52.97万辆，同比下滑幅度更是达到了22%；日产在华销量累计销量35.85万辆，同比下滑24.4%，可以说是受到冲击最大的日系车企。
平成三十年被称为日本经济“失去的三十年”，索尼、日立、三洋这些曾经席卷全球的日本企业品牌逐渐从巅峰滑落，松下、软银、东芝等巨无霸公司也相继拆分。如今，日本汽车行业在电动化、智能化浪潮的裹挟下，不可避免地卷入变革之中。
曾经在中国市场叱咤风云的日系品牌为何会在短时间内出现销量崩塌？
行业认为，一方面是因为中国电动汽车呈现爆发式增长，传统燃油车市场份额急剧萎缩，另外一个方面是因为日系车企电动汽车产品推进速度过于缓慢。
客观来看，日本电价昂贵、关键原材料完全依赖进口，并不足以支撑日系车企全面转型纯电领域。尽管如此，日系车企也很清楚电动化、智能化的时代无法逃避，落后注定被淘汰。
丰田代表佐藤恒治提出了一个大胆的目标——丰田将在2023财年销售超过20万辆纯电动汽车，这是上一财年38000辆的5倍多；本田则显得更加激进——到2040年在全球市场只销售电动汽车；日产也对快速壮大的电动化市场表现出了紧迫感。将加速推进在中国市场的电驱化进程——到2030年实现80%的电驱化产品阵容。
然而，正当这些传统巨头们犹豫不决之际，也给了中国传统车企转型以及新势力品牌崛起的机会。
合资公司，光环不在
“现阶段，部分弱势合资品牌销量持续断崖式下滑，我们认为根本原因在于中国合资模式红利正在消退，合资车企建立在传统动力总成的技术壁垒不复存在，电动智能化成为车企差异化竞争力的基础。”市场人士分析道。
今年以来，福特中国屡次被传大裁员，起亚退出中国市场的传闻不绝于耳，豪华汽车品牌英菲尼迪和Jeep均受到了波及，市场表现不佳，未参加2023上海车展。
对比2016年的高光时刻，2022年，合资品牌在国内市场节节败退，除一汽丰田、广汽丰田等少数几家合资品牌保持增长态势外，绝大多数处于下滑态势。
与之形成鲜明对比的是，作为全球首家停产燃油车的车企，比亚迪一度力压曾经的销量王者“两田一众”，在所有品牌及市场中位列销量第一。这也是国内乘用车市场近40年来的第一次，自主品牌出现在季度销量榜的头位。
其实，最根本的变化来自市场的重构，面向迅速萎缩的市场份额以及迫在眉睫的清库压力，以合资车企为主力的燃油车品牌发起了杀敌一千自损八百的挣扎与自救。
业内人士指出，电动化时代，自主品牌在最核心的动力源处于领先，在没有动力技术障碍后，合资品牌过去在发动机、变速箱打造的技术护城河一夜之间就被填掉了。“某种意义上，合资品牌电动汽车产品成为了消费者眼中的杂牌车，也被称为非主流的电动车，这是最大的问题。”
或进或退，品牌出清正当时。当前，中国合资车企面临三条发展出路。
首先，坚定加快电动智能化转型，制定适应中国市场的发展战略。其次，开拓与中国车企合作新模式，在电动车平台、智能驾驶、智能座舱等方面补足短板。最后，退出中国市场。
2023年，汽车将进入下半场的竞赛，互联网企业的入场令市场出现新的局面，合资品牌的压力只增不减，这既是危机也是机遇。
