据中工汽车网获悉，近日，工业和信息化部装备工业一司发布《关于2023年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》。2023年，国内车企共计产生了-443万油耗负积分、4092万油耗正积分、-49万新能源负积分、2111万新能源正积分。正负积分之间的差值进一步拉大，正积分供应量远超负积分。
目前，双积分市场的需求大户仍是合资车企，需要抵扣负积分数量最多的为一汽大众，负积分数量为64万，奇瑞、广汽本田、东风本田、长安福特、北京现代、北京奔驰、广汽丰田、奇瑞捷豹路虎需要抵扣的负积分数量也都超过10万。
“乘用车”双面增长
“双积分”相当于一个天平，让传统燃油车生产企业把注意力更多地集中在两件事情之上，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分。
《公示》显示：
境内产乘用车生产企业共94家，乘用车产量约为2174.85万辆，同比增长约3.72%；燃油消耗量积分约为3648.65万分，同比增长约23.08%；新能源汽车积分约为 2062.23万分，同比增长约39.32%。其中，71家境内乘用车生产企业新能源汽车积分为正积分，约为2111.15万分；16家新能源汽车积分为负积分，约为-48.92万分；7家0分。
进口乘用车供应企业共24家，乘用车产量约为71.60万辆，同比减少约8.86%；燃油消耗量积分约为-59.36万分，同比增长约20.27%；新能源汽车积分约为4.42万分，同比增长约336.95%。其中，11家进口乘用车供应企业新能源汽车积分为正积分，约为6.99万分；4家新能源汽车积分为负积分，约为-2.57万分；9家0分。
值得注意的是，比亚迪、特斯拉依然是新能源积分“大户”。仅比亚迪一家，2023年就有765万正积分可以出售，足以覆盖全部负积分抵偿需求。
具体来看，2023年新能源正积分排名前十的车企分别为：比亚迪、特斯拉、广汽乘用车、吉利、上通五菱、江淮、长安、理想、小鹏、上汽，并且这些企业都没有需要抵偿的负积分，新能源正积分全部可以出售，共有1759万。
数据显示，2018年新能源积分的平均单价为300-500元/分；2019年为800-1200元/分；2020年为1204元/分；2021年则为2088元/分；2022年，由于新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价同比下降45.9%，为1128元/分。
根据工信部发布的2022年度双积分实施情况报告，2022年度双积分交易总额30.5亿元，相较于上一年度的109.4亿元下滑72%。市场预测，2023年度正负积分比例与2022年度基本持平，交易价格或许不会大幅降低，车企通过出售新能源正积分仍然有较大获利空间，比亚迪、特斯拉或狂赚几十亿。
“双积分”持续调整
2017年9月，工信部联合商务部、财政部、质检总局、海关总署四大部门，发布了一套乘用车生产、销售以及能耗管理的办法,在汽车厂商实施燃油消耗量积分考核的基础上，增加了新能源汽车的积分考核。
2020年6月，工信部等部门正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。对“双积分”政策进行了首次修订，建立了与乘用车节能水平相关联的新能源汽车积分结转机制，完善了新能源汽车积分比例要求、关联企业认定等，并将醇醚燃料乘用车纳入核算范围。
2023年6月，工信部等部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。对“双积分”进行二次修改，2021年-2023年新能源汽车积分比例考核要求分别为14%、16%、18%。
2023年12月，为适应节能与新能源汽车产业发展需要，工信部发布《关于2024-2025年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》。其中提出，2024年度、2025年度的新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%。同时，乘用车企业核算新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。
作为消费者，可能更关心“双积分”政策与我们有何关系？
随着新能源汽车的快速发展，越来越多的车企将电动化视为品牌发展首要对象，由此直接导致新能源车积分供应骤增。
在此背景下，“双积分”供需关系的失衡也导致了新能源积分价格的剧烈波动。对于那些全产品阵容均为新能源汽车的企业而言，通过销售新能源积分可以平摊研发生产成本，最终以更低的价格销售给消费者。
然而，一旦新能源积分价格出现较大回落，车企无法再通过销售新能源积分获得利润，势必将上涨产品售价来平衡生产成本，最终转嫁到消费者身上。
当前，中国新能源汽车产业已进入规模化快速发展新阶段，面临碳达峰、碳中和目标要求、更加复杂的内外部环境变化，“双积分”政策的实施，一定程度上促进了节能汽车的技术进步和新能源汽车产业化推广，有效助力乘用车燃料消耗量逐年下降和新能源汽车产销快速增长。
