据中工汽车网获悉，6月27日，有知情人士透露，经过进一步考虑和收到受影响公司的更多信息后，欧盟略微调整了其对从中国进口电动汽车的拟议关税。
其中，上汽旗下名爵纯电动汽车原始拟议关税为38.1%，调整后关税为37.6%；吉利旗下沃尔沃和极星修订后的拟议关税，将从原来的20%降至19.9%；比亚迪的17.4%则维持不变。
同时，未配合调查企业的加税幅度变成了37.6%；而其他配合欧盟调查但尚未被抽样的爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙客车、蔚来、特斯拉、小鹏在内的13家企业，也因这次调整小幅度变为了20.8%。
不被承认的“关税”
“明显可预见且迫在眉睫的。”
在欧盟发布的调查公告中，用这句话来凸显本次调整关税的重要性。可以看出，欧盟委员会对中国电动汽车的实力以及发展前景非常忌惮。2023年，中国电动汽车出口155万辆，40%销往欧洲。其中，更低的成本和更高的技术优势是根本所在。
一份报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%以上的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元（约合290亿人民币）。
现在，距离临时关税正式生效还有7天的时间，距离最终关税生效还有5个月的时间。按照欧盟规定，一旦临时关税升级为永久关税，27个成员国中至少需要15个国家，且占据欧盟总人口65%的反对票才能阻止该决定。然而，从现在的情况来看，挽回局势的可能希望渺茫。
值得注意的是，欧盟调整关税主要基于两方面。
首先，经济层面上。2023年以来，裁员、停产、削减成本等，给电动汽车倾斜诸多资源的激烈举措在欧盟引发矛盾。反观，中国制造的汽车在欧盟电动汽车市场份额已经上升到8%，到2025年这一比例可能达到15%。
其次，政治层面上。现在正是大选之年，欧盟及其多个成员国将面临一系列重要选举。尤其，欧洲经济已陷入高通胀和能源危机泥潭。为了应对这一趋势，成员国对于保护本国汽车企业及相关就业的诉求进一步增强。
对此，德国工商大会表示，欧盟对中国电动车提高关税，并不能保护德国以及欧洲本土的汽车制造商。因为大众、奔驰、宝马等公司的全球最大市场都是中国，它们严重依赖中国市场，贸易摩擦或将严重影响它们的发展。
同时，中国方面或将通过降低现有的大排量汽车进口关税，换取欧盟取消对中国电动汽车加征关税的计划。
具体来看，中国对汽车征收的消费税根据发动机排量的不同而变化。其中，3.0升以上排量的汽车需缴纳25%；4.0升以上排量的汽车则高达40%；而当这些税率与15%的进口车关税和13%的增值税相结合时，高端车型税收可占到车辆总价的近45%。
事实上，这一政策调整是一步“釜底抽薪”，既是对欧盟关税政策的软性反击，也鼓励更多的国际品牌在中国投资生产。
不肯停歇的“势头”
“欧盟可能借调查之名，行窥探中国车企核心技术内幕之实。”中国商务部明确指出，关税调查存在过度索取敏感信息的问题。这些信息涵盖了企业的核心竞争力要素，例如生产流程、技术工艺、产品配方、成本结构乃至市场策略与客户资源等高度敏感内容。
在6月27日的例行记者会上，商务部新闻发言人何亚东强调，“中国电动汽车产业的发展是开放竞争的结果，是持续推进技术创新、完善产供链体系、优化市场生态的结果。中国电动汽车受到全球用户欢迎，为全球应对气候变化和绿色转型作出巨大贡献。”
何亚东直言，“中方已多次就欧盟对华电动汽车反补贴调查表达严重关切和坚决反对，为电动汽车产业共同发展，创造公平、非歧视、可预期的市场环境。我们敦促不要以公平竞争之名，行保护主义之实。”
新关税，真的会对中国车企产生极大影响吗？
首先，中国出口到欧盟的电动汽车成本可能会增加，使得这些产品在价格上失去一定的竞争力，大幅度地减少销量。这对于依赖出口的企业来说，是一个较大的打击。
其次，从长远的角度来看，高额关税汇阻碍了中国在欧盟地区建立品牌认知度和市场份额，进而影响到中国电动汽车的整体地位。部分车企可能会重新评估在欧洲的业务策略，甚至选择退出。
尽管如此，中国车企的出海势头不会停歇。
在国内“卷生卷死”的当下，国外还是一片“蓝海”。，随着中国车企加速出海，不少国际汽车零部件巨头都希望从中分得一杯羹。麦格纳早早喊出口号，声称要“助力中国车企高质量”出海；采埃孚也跃跃欲试，其集团董事会主席、首席执行官柯皓哲坦言，“中国汽车制造商携一系列极具吸引力的车型来到欧洲市场，这为采埃孚与中国车企合作创造了新的机遇。”
上世纪50年代，中国工业还处于一穷二白的阶段。
今天，不管是传统燃油车，还是新能源汽车。在质量、技术、供应链体系建设、品牌塑造等方面取得了长足进步，海外竞争力不断提升。一定程度上，中国汽车工业已经实现了从“零基础”到“领军者”的角色转变。
