据中工汽车网获悉，12月28日，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，明确指出，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。
为了保护本土汽车工业，1994年，我国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限”，而自2022年1月1日起，这一产业政策红线将退出历史舞台。
中国汽车工业为何不再被“保护”
早些年，我国基于国内汽车产业发展水平较低，市场规模不大。随着中国跃升为全球最大汽车市场，民营车企的快速崛起，以及对外开放的深化，这一政策也显现出不适应性。实际上，我国汽车行业外资股比限制取消早已敲定时间表。
2017年—2020年，连续四年修订全国和自贸试验区负面清单，外贸准入特别管理措施分别由93项、122项舰只33项、30项，为外资投资提供了更加广阔的空间；2018年4月，国家发改委在制定新的外商投资负面清单及制造业时就曾公开表示，汽车行业将分类型开放：2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年，在全球阔过投资大幅下滑的背景下，我国吸引外资1493.4亿美元，稳居世界第二。
短期内对行业整体影响有限
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，“取消乘用车外资股比限制，总体上对于行业格局的影响并不会很大。”即使放开股比，部分合资企业中外双方经过长期磨合形成的制约和平衡暂时不会打破，但这不代表未来未必不会。
虽然跨国公司有技术，在全球范围内有很多资源可以利用，但在中国市场，依然离不开本土化的经营团队，如果股比一旦发生变化，结果会非常微妙。如上汽大众、上汽通用等，中外双方具有较强的合作关系，外方主要提供产品、技术导入和生产体系指导等，中方则在产品本土化调整、营销与渠道管控、市场与消费者洞察、双方合作关系十分稳固。
“底线”消失掀起新一轮合作热
早在2018年，特斯拉就成为了合资股比开放的受益者，2018年7月，特斯拉宣布以独资形式进入中国，在上海建设工厂生产新能源汽车，成为中国第一家外商独资车企。
去年底，“江淮大众汽车有限公司”正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众中国持股调整为75%，进而获得管理权。
12月27日，比亚迪发布公告，公司控股子公司比亚迪汽车工业与戴姆勒拟按持股比例分别对腾势以货币方式增资人民币10亿元。增资完成后，双方将分别继续持有腾势新能源50%的股权。同日，比亚迪还与戴姆勒共同宣布，双方已签署股权转让协议，完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。
目前，中国车市已进入存量竞争的时代，全面开放合资股比限制，将有利于加剧市场的竞争，促使自主品牌向上发展。同时，一些边缘品牌会被加速淘汰。
