据中工汽车网获悉，4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心在京组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2023）》发布会。《年度报告》总结了我国2022年节能与新能源汽车发展情况，梳理分析了2022年积分交易抵偿情况，并对积分供需形势、政策趋势进行分析。
会上，工信部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024—2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。
“双积分政策”大解读
双积分是什么：
所谓双积分即为：CAFC（企业平均燃油消耗量）积分和NEV（新能源车）积分。
2017年9月，工信部联合商务部、财政部、质检总局、海关总署四大部门，发布了一套乘用车生产、销售以及能耗管理的办法,在汽车厂商实施燃油消耗量积分考核的基础上，增加了新能源汽车的积分考核。
乘用车企业平均燃油消耗量积分管理办法：当汽车油耗高于某个值，就会产生负积分，这个值逐年降低，如果厂家不做技术升级来降耗，产生的负积分过高导致最终无法归零，就会直接限制生产和扩产。
新能源汽车积分管理办法：车企可以通过生产新能源车来正向平衡积分。
双积分有什么影响：
双积分相当于一个天平，让传统燃油车生产企业把注意力更多地集中在两件事情之上，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分。
每个车企获得积分的情况不同，双积分负值如果按期未能抵偿，将会被处罚。此时，车企可以自给自足，也可以从其他车企那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。
对于部分传统车企而言，如果积分缺口过大，等到总利润无法弥补购买积分的成本时，那等待这些车企的将会是“死路一条”。对于新能源车企来说，无疑有了更多的选择。同时也避免了部分车企因供需关系不平衡低价出售积分的情况。
积分池为何出现：
数据显示，2021年，中国新能源汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达到负积分约3倍，只有24家车企的新能源汽车积分为负。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家，占比仅16%。
双积分政策的初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，以取代新能源汽车补贴。但随着新能源积分价格持续下跌，对于有些车企而言，费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。
哪吒汽车创始人方运舟曾公开表示，“2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。这对于企业的经营有一定的压力。”为此，2022年7月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》，提出建立积分池制度。
根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由车企自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。
在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。
2022年“双积分”账单
2022年，国内乘用车企业的油耗负积分为-177万分，油耗正积分3158万分，新能源负积分-30万分，新能源正积分1506万分。市场整体油耗积分的供应量是需求量的18倍，新能源积分的供应量则是需求量的50倍。
比亚迪、特斯拉积分大户：
2022年，比亚迪和特斯拉成为新能源汽车正积分的特大户。其中，比亚迪的新能源汽车正积分为511.2万分，特斯拉的新能源汽车正积分为208.9万分，两家企业就占了2022年全年市场整体新能源汽车正积分的半壁江山。
奇瑞、长城表现落后：
值得注意的是，2022年，平均燃料消耗量积分倒数前三名有两家企业都隶属于奇瑞。其中，奇瑞汽车为-46.43万分，奇瑞商用车为-26.32万分。尽管如此，奇瑞整体的积分情况还是优于长城汽车。2022年，长城汽车累计销量为106.75万辆，新能源汽车销量13.18万辆，销量占比12.34%，积分为11.24万。两家车企的新能源车型渗透率均低于行业平均28%的渗透率。
日系品牌率先倒下：
积分榜单中，负积分最多的三家车企为广汽丰田、一汽丰田和广汽本田，它们均负了5万分以上，其中广汽丰田更是达到了-91028分。很明显，广汽丰田、一汽丰田和广汽本田，会在这新实施的新能源汽车产业积分池制度下，付出更多的财力，毕竟它们目前并没有什么拿得出手的新能源车型。面对日系车企的全线崩溃，业界普遍认为，电动化发展相对滞后，一定程度上拖累了日系车企的整体表现。
双积分政策推行至今，已两年有余，其威力也正在慢慢凸显出来。
