据中工汽车网获悉，6月16日，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，起亚中国首席运营官（COO）杨洪海大放狠话：“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
起亚的声音释放出两个信号，其一：未来几年能在激烈的竞争中活下来的车企不多；其二：起亚有钱有技术，进可攻退可守，实力不容小觑。
事实上，这并不是杨洪海首次表达这样的观点。今年3月，起亚中国正式宣布加快向电动化转型的蓝图，并发布中国中长期新能源战略。当时杨洪海在接受采访时表示，“虽然目前起亚在国内新能源市场并没有太多销量，但是依靠起亚全球的实力，可以等其他家竞争过后，我们去收拾战场。”
起亚：向左走，向右走
“我们现代起亚是个大集团，在欧洲电动车销量是第二，在美国也是第二，在全球是第三大的，今年可能会成为全球第二大企业”，杨洪海说到。在全球市场布局战略方面，中国市场是重要的一环，我们会克服困境，做好土化重新耕耘。
数据显示，2022年现代起亚以总销量684.8万辆的成绩成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。其中，起亚全球销量为290.36万辆，同比增长4.6%，位列全球汽车品牌销量榜第七名。
财报显示，2022年起亚汽车全年营收86.56亿韩元（约合人民币4756亿元），同比增长23.9%，净利润为5.41亿韩元（约合人民币297.2亿元），同比增长13.6%。
相比于全球业务，起亚在中国市场显得十分落寞。今年第一季度悦达起亚销量共1.87万辆，还是以燃油车为主。唯一一款新能源车型起亚K3 EV，月销量在个位数徘徊。
更为棘手的是，销量下滑的同时，起亚在华也出现了资不抵债的窘境。截至2022年12月31日，起亚在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元），按此计算，江苏悦达起亚资产负债率已达119.3%。
不过，在2023上海车展期间，杨洪海公开强调，“过去几年起亚在中国的发展的确遇到了挑战，但起亚深耕中国市场的决心不会动摇，目前起亚正在汇聚全球资源，加大中国市场的投资。”
今年，起亚将为中国消费者带来两款纯电车型，最快见面的起亚全新纯电车型是EV6，这款新车将在今年8月份以进口的形式引入国内销售。另外一款则是11月份上市的起亚中型纯电SUV车型EV5，这是起亚第一款在中国生产且首发上市的全球车型。
随后，起亚还将密集投放三款全新产品，分别是2024年推出的起亚旗舰电动SUV车型EV9、2025年推出的入门级纯电SUV、2026年推出的基于新一代电动车专用平台开发的高端电动轿车，以及2027年推出的另外一款全新中型纯电SUV。
合资品牌：想站着不容易
在广汽集团公布的4月产销快报中，首次没有广汽三菱的身影，一时间，“广汽三菱退出中国市场”传闻再起。2022年，曾经一度辉煌的广汽三菱销量暴跌至3.3万辆，今年一季度，累计销量仅有3969辆，同比下滑57.95%。
这是广汽三菱当前的窘境，也是不少合资品牌发展的缩影。
今年以来，福特中国屡次被传大裁员，起亚退出中国市场的传闻不绝于耳，豪华车品牌英菲尼迪和Jeep也受到了波及，市场表现不佳，未参加今年的上海车展。
对比2016年合资车在华的高光时刻，2022年，合资车在国内市场节节败退，除一汽丰田、广汽丰田等少数几家合资品牌保持增长态势外，绝大多数处于下滑态势。
与之形成鲜明对比的是，作为全球首家停产燃油车的车企，比亚迪一季度力压曾经的销量王者“两田一众”，在所有品牌及市场中位列销量第一。这也是国内乘用车市场近40年来的第一次，自主品牌出现在季度销量榜的头位。
值得注意的是，在榜单前十名中，除特斯拉外，只有比亚迪是唯一纯“绿牌”车企。对于油电交替的阶段，尤其面对新能源汽车的高速发展，比亚迪的领跑无论是技术导向还是市场导向，都具有里程碑意义。
一系列的数据表明，合资品牌在华躺赢的时代已然结束，国产品牌的胜利才刚刚开始。
合资品牌为何在短短两三年的时间内大溃败？究其原因，一是合资品牌在新能源领域转型还不够快速，二是今年以来车企价格战，对合资品牌的终端价格体系造成了较大冲击。
反卷价格：“囚徒困境”加剧
今年3月初，车市掀起了一股“降价潮”，湖北地区等多款东风燃油车开始进行“限时促销”。随后一汽集团、长安集团、奇瑞集团、上汽集团等多家车企跟进，相继开展了优惠补贴活动。据中工汽车网不完全统计，目前已经有超过20个省市区补贴超4亿元。
“从业二三十年从来没有见过这种景象”，多家车企高管感叹道。疯狂背后的驱动力多种多样，包括去年政策退坡后购买力的提前释放，国六a清库存的压力。
然而，最根本的变化来自市场的重构，在一季度汽车消费总量大幅滑坡的背景下，新能源车市占率仍在急速前进，3月上半月市占率已经达到35%。面向迅速萎缩的市场份额以及迫在眉睫的清库压力，以合资车企为主力的燃油车品牌发起了杀敌一千自损八百的挣扎与自救。
此外，合资品牌开始积极进行电动化转型。福特宣布计划从2022年到2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化领域车型及动力电池技术的研发。丰田、本田等近期也发布了明确的电动化转型计划，且将中国市场视为重中之重。
业内人士分析，合资品牌过去在发动机、变速箱打造的护城河已经没有了。电动化时代，自主品牌在最核心的动力源处于领先，在没有动力技术障碍后，合资品牌过去在发动机、变速箱打造的技术护城河一夜之间就被填掉了。而品牌护城河仅存在于燃油车领域，“某种意义上，合资品牌电动车产品成为了消费者眼中的杂牌车，也被称为非主流的电动车，这是最大的问题。”
甚至，从上市车企一季度的表现看，“价格战”的目标似乎并未达成。一季度，13家上市车企中有7家实现营收增长。其中，比亚迪增幅最高，一季度营收1201.7亿元，同比增长79.8%。但除了比亚迪以外，其他车企均“增收不增利”。
2023年，新能源汽车将进入下半场的竞赛，互联网企业的入场令市场出现新的局面，合资品牌的压力只增不减。
