据中工汽车网获悉，11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
值得注意的是，这是蔚来换电首次展开“同业合作”。
“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。”蔚来董事长、CEO李斌在签约仪式上表示。而据其此前一天的内部讲话内容透露，除长安外“后面还有4、5家在谈”。这也意味着，颇具争议的换电模式，接下来可能会有更多的汽车品牌选择加入。
数据显示，截至11月20日，蔚来第2100座换电站于G22青兰高速壶口服务区正式上线，至此全国换电站累计布局数量已达2103座，用户累计换电超过3200万次，日均换电次数6万次，平均每 1.44 秒就有一台车从换电站出发。
蔚来模式，需要伙伴
“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾在今年的NIO Power Day上坦言“亏得少一点，尽早盈利”。言下之意，当前蔚来的换电模式还在亏钱。
自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式。不同车企电池接口、规格很难统一，导致换电站成为单一品牌的运营服务，造价成本昂贵。
根据早期换电站数据来看，蔚来一二代换电站的造价分别约为300万元和150万元。粗略计算，蔚来在换电站建设上就花掉了50多亿元，还不包括后期1500多人换电团队的运营成本，以及电池储备、维修费用。
同时，超快充的快速发展，也给换电模式的发展蒙上了一层阴影。
今年以来，多个省市提出加快超级充电站建设：广州预计到2024年基本建成“超充之都”，超级快充站约1000座；海南提出建设“超充之岛”，到2023年建成超100座超级快充站，2025年建成超400座超级快充站。
业内人士分析，当初行业提出快速换电的底层逻辑是，动力电池技术还没有达到充电这么快的技术水平。用户对快的需求存在，所以才会有快换的技术出现，当充电速度足够快，逻辑上就不需要快换了。
伴随政策利好、以及销量承压等因素，蔚来迫切需要加速换电站的建设以提升竞争力。10月15日，蔚来能源高级副总裁沈斐在微博发文，针对部分车主关心的换电问题进行解答。
首先，不少车主关心蔚来的换电服务中“换电池是否会把新电池换成旧电池”。对此，沈斐回应：“电池有新旧，但都只是电的容器。努力把容器中的电用掉，才得到了价值。在蔚来的电池流通体系里，不存在新旧电池之分，只有健康不健康之分。”
其次，在另一条微博中，沈斐对“手机都不用换电池了，为什么电动汽车还要换电”作出回应。沈斐指出：“这个问题本身就不成立，手机电池、汽车动力电池在容量、重量和充电功率方面都差了1000倍以上，量变引起质变，这没法放在一起比较，是典型的休谟问题。”
争议当中，选择长安
随着新能源汽车市场渗透率不断攀升，越来越多的用户选择纯电动汽车出行，使得补能问题愈发凸显。此前，国内纯电动车的补能模式主要有两种：一种是以特斯拉为代表的超充模式，一种是以蔚来为代表的换电模式。
作为隶属于大型央企——中国兵器装备集团的子公司，“百年长安”无论是在政府关系，还是行业与市场影响力方面，都拥有着比蔚来更高的积淀。显然，长安汽车有希望也有动力，和蔚来携手成为换电电池标准的规则制定者。
2021年，长安汽车便开始布局换电市场，曾与宁德时代等换电联盟打造长安新能源换电示范站，并推出了换电车型长安逸动 EV460，目标是5年内累计建成换电站100座。
面对新能源大势，长安汽车想更上一层楼。根据协议，在统一的电池包标准基础上，长安汽车将与蔚来汽车联合研发可换电车型，首款共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。
一方面，换电采取车电分离形式，大幅度降低购买门槛，且电池灵活升级，根据自身需求选择电池容量大小；另一方面，车企主导和推行换电模式打破了车企和电池回收企业的“鸿沟”，解决回收企业很难获得电池相关信息的问题。
长安汽车董事长朱华荣表示，在国家大力发展新能源、智能网联汽车的背景下，蔚来换电模式的落地，具有里程碑意义。长安汽车和蔚来此次换电业务合作，将推动新能源汽车产业进一步高质量发展，意义重大。
然而，也有部分业内人士认为，“这一次长安加入换电阵营，反映的是长安对换电模式的认可，但并不代表换电模式在当下的难点就得到了解决。”在接下来一段时间，如果换电模式的高成本等问题得不到解决，那么业界关于换电模式的质疑也会持续存在。
欢迎来到，换电时代
21世纪初，国内外就已经开展电动汽车换电模式的尝试，不过受限于政策环境、技术水平、成本因素和市场规模而没有得到大规模推广。
2019年开始，中国电动汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高，同时由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期。
在此背景下，车电分离开始受到关注。换电模式作为电动汽车的一种新的补能方式，得到了国家政策的大力支持。
2020年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴，工信部等相关部委也多次提出鼓励换电模式发展的建议，一时间让没有太多人关注的换电模式，成为行业纷纷讨论的焦点。
2023年，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌提出，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
从换电市场上来看，2019年—2022年，我国换电站数量持续增长。2022年，换电站保有量增至1973座，较上一年度增长了52%。现阶段，换电站集中分布在华东地区，占比达到37.4%，其次是华北地区，占比为20.73%。这主要是由于换电技术还处于技术研发升级阶段，对人才和技术的需求多。
从换电品牌上来看，蔚来为换电站龙头运营商，与奥动、杭州伯坦三分天下。2022年，蔚来建成换电站1300座，较2021年增长超3倍，奥动建成换电站565座，杭州伯坦建成换电站108座，三家企业合计占比90%以上。
根据市场预测，假设私家车和工程机械平均每日换电1次，运营车和商用车每日换电2次。到2025年，乘用车换电站需求量将超11000座，商用车换电站需求量超8000座，工程机械换电站需求量超700座，合计换电市场空间达626亿元。
2023年，换电模式终将迎来“风口”。
