据中工汽车网获悉，11月27日，大众汽车品牌首席执行官Thomas Schaefer在会议上对员工表示，由于成本过高和生产率下降，导致大众品牌汽车缺乏竞争力。
为削减成本，大众汽车计划裁员，以提振公司财务前景。目前大众集团正与劳资委员会就大众品牌的人员削减计划进行谈判，通过部分退休或提前退休的协议来实现裁员，具体的裁员计划将于12月6日初步公布。
业内人士认为，通胀和利率上升以及德国电动汽车补贴的削减，导致欧洲电动汽车市场需求疲软，是大众汽车陷入困境的主要原因。而此次的计划裁员动作也被外界解读为是大众集团在电动化转型过程中提高效率的第一步。
百年大众，大象转身
1938年，希特勒曾提出一个设想，要生产一种经济的汽车。他说：“每个德国人，至少是每个德国职工，都应该有一辆自己的汽车，就像美国一样。”
随后，大众汽车在德国沃尔夫斯堡成立，成为欧洲最大的汽车公司，也是最早进入中国汽车市场的外国车企之一，旗下拥有大众、奥迪、斯柯达、保时捷等多个知名品牌。
然而，这家全球知名汽车厂商，正陷入“多事之秋”。
今年10月，大众汽车集团董事会已批准软件部门CARIAD裁员计划，将从2024年开始至2025年底完成裁员，裁员比例约占公司员工数量的30%。这是5月份CARIAD在解雇CEO、CTO、CFO等管理团队后，又一重大人事变动。
今年11月，大众汽车集团再度传出因需求不及预期延迟电池工厂建设的消息，一时间市场目光再度聚焦在了传统巨头车企大众汽车集团的新能源业务上。
数据显示，第三季度，大众汽车销售额同比增长12%，达到约788亿欧元；前三季度，集团销售额同比增长约16%，达到约2351亿欧元。
同时，大众汽车下调2023年利润率预期，并将其归咎于第三季度末的原材料成本上升和供应链问题带来的对冲损失。大众汽车在一份声明中指出，第三季度末的原材料对冲带来了25亿欧元的非现金损失，到今年年底将无法抵消。
因此，大众汽车预计今年的销售回报率为7.0%—7.3%，低于此前预期的7.5%—8.5%。不过，大众汽车预计今年不计特殊项目的营业利润将与去年同期持平，为225亿欧元。
此外，大众汽车维持了对全年交付量和销量的预期，仍预计今年将向客户交付900万—950万辆汽车，而销量预计将增长10%—15%。
值得注意的是，今年三季度，大众集团的电动汽车新订单未能实现公司的目标。按照计划，大众集团今年的目标是电动汽车销量占总销量的8%—10%，低于此前11%的目标。实际上，今年前三季度，大众集团纯电动汽车的销量仅占总销量7.9%。
当前，大众汽车正试图加大投资，从而加快电气化转型步伐，缩小与特斯拉和比亚迪等新一代巨头在电动汽车方面的差距。
今年6月，大众汽车发布“ACCELERATE FORWARD丨Road to 6.5”全球业绩计划。大众品牌的目标是将销售回报率提高至6.5%，并在2026年将收益提高约100亿欧元。
押注中国，艰难砸钱
现阶段，中国新能源汽车已经进入全面市场拓展期，预计2023年，新能源汽车市场产销整体有望达到1000万辆的规模，这样庞大的市场让大众汽车如何能够放弃。
1984年，上汽大众签约成立，正式拉开大众在华合资序幕。
1991年，一汽大众在长春成立，大众迎来在国内的第二家合资公司。
在30多年的时间里，大众一直以“南北大众”作为重要据点，持续拓展在华布局，并取得了不错的成绩。
如今，情况开始有所改变。
2017年，大众汽车（安徽）有限公司成立，由大众汽车（中国）和安徽江淮汽车集团共同合资组建，成立之初大众汽车和江淮汽车分别持股50%。
2020年，大众汽车（中国）收购江淮汽车第一大股东江汽控股50%股份，并将持有江淮大众的股权提升至75%，大众汽车由此获得合资公司控股权。此后，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司”。
2023年，安徽合肥又迎来了重大投资利好。在“投资安徽行”系列活动启动大会上，大众汽车集团计划总投资231亿元人民币，生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研总投入约90.5亿元人民币。
与上海和长春不同，大众在安徽的布局仅针对于新能源汽车以及智能网联技术。毫无疑问，作为上汽大众、一汽大众的所在地，上海和长春是大众汽车在华的基础，不过在汽车向电动化、智能化转型的当下，大众正在建立一个“第三极”。
不过，大众汽车集团的中国电动化转型之路并不平坦。虽然其纯电车型在欧洲地区销量占全球销量超过60%，但在电动汽车需求快速增长的中国市场，大众集团相关车型则表现平平。
第三季度，大众集团在中国市场交付量下降5.8%。消息传出后，大众股价一度下跌超过2.6%。
此前，大众集团中国区首席执行官Ralf Brandstaetter在接受采访时曾透露，“大众汽车集团将继续投资中国，否则三年后将丧失竞争。”
今年11月，大众中国官方宣布，将在三年内推出专为中国市场设计的新电动汽车平台。新平台开发周期为36个月，较大众汽车集团原平台开发周期缩短了约三分之一。借助此平台，大众汽车将推出14万—17万元的大众A级入门纯电车型，以此深化中国市场。
集体跳水，寒潮汹涌
立冬时节已至，全球车市迎来了今年的又一波寒潮。
近日，汽车行业内掀起了一场罕见的“裁员大战”，众多车企在激烈的价格战下不得不削减人员规模，为的是在市场的生死时速中找到生存的机会。
国际层面上，传统车企如福特、通用，裁员规模庞大，福特汽车在欧洲解雇了约11%的员工，通用汽车则在底特律郊区工程中心裁减了数百名全职合同工。即便是造车新势力也未能幸免，美国造车品牌Lucid裁减了约18%的员工，脱胎于吉利的极星汽车在全球范围内裁员10%。
国内层面上，知名新势力车企高合汽车进行了大规模裁员，比例高达20%，有的部门甚至被裁了50%。不久后，蔚来汽车CEO李斌发布全员信，在这封全员信中，除了提及裁减10%的人员外，更多的是表态要对内部组织和资源投入等方面进行调整。
今年的汽车圈，堪称史上最卷。
2023年，国家补贴彻底退出历史舞台。一场广泛席卷新能源及燃油车市场的价格战，给所有身处其中的企业带来压力。市场份额的争夺变得更为艰难，造车新势力的资金链也愈发紧张。
今年10月，新一轮“价格战”打响。比亚迪特斯拉领衔，10多家新能源品牌已开打，特斯拉、零跑、埃安、极越、领克、极氪、理想、欧拉、小鹏等品牌通过降级新款售价、限时优惠、减配等方式加入战争。
“价格战”虽然能够短期内刺激销售，却也导致了企业利润的严重下降。随着价格的下滑，企业的盈利空间越来越小。于是，裁员成为了企业们为生存而采取的必要手段，这或许就是这场“裁员大战”的背后导火索。
“赛道竞争日趋激烈，再加之大部分新能源企业烧钱的速度依然比营收增加的速度快，实现规模化经济的目标仍遥远，‘降本增效’是当下的明智之举，或将成为制胜关键。”一位行业分析师直言。
新旧势力交锋背后，是一个正在巨变的汽车市场。造车进入下半场，拼的到底是什么？
首先，是技术去碳化，意味着要尽量减少对化石燃料的依赖；其次，是数字化，在电动化为我们打开新大门的同时，整个行业也正在迈向数字化和智能互联；最后，是商业模式，市场发展的新趋势带来新的机遇，谁能用更高效的商业模式为客户提供更好的服务是关键。
卷技术、卷价格、卷配置、卷权益……汽车产业大变革，车企两级分化愈发严重。节流固然重要，开源才是根本，车企还需此角度去做更多变革，才不至于在车市的寒冬之下瑟瑟发抖。
