据中工汽车网获悉，11月29日，浙江吉利控股集团有限公司与蔚来控股有限公司在杭州签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。
根据协议，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。
同时，双方还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。
此时，距离蔚来与长安官宣合作刚刚过去8天，继央企国家队后，民营巨头的入局让蔚来的“换电联盟”初步形成。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在蔚来9周年内部讲话中预告“后面还有4、5家在谈”。当蔚来“换电联盟”日益扩大，是否意味着换电赛道的竞争即将宣告结束？统一的换电体系指日可待？
蔚来：重讲换电的故事
公元前138年，张骞临危受命，出使西域，开辟了历史上最早的“丝绸之路”。
两千年后的今天，时间来到新能源汽车时代，蔚来用自己独有的方式重新谱写了这条传奇的陆上“丝绸之路”。
7月20日，“NIO Power Day 2023”于北京举行，蔚来宣布Power Journeys丝绸之路加电路线正式打通。从西安向西出发，途径莫高窟、天池、赛里木湖，最终抵达霍尔果斯，全程3133公里，总共布局33座充换电站。
古今时空交错，蔚来拉开了换电的序幕。
从2018年5月20日，蔚来首座换电站在深圳南山科技园落成，到2021年4月15日，蔚来首座第二代换电站在北京中石化朝英加油站启用，再到2023年3月28日，蔚来第三代换电站在海南海口市香格里拉酒店旁完成首发亮相，蔚来正在加速换电站的建设步伐。
那么，蔚来第三代换电站到底有什么优势？
首先，时间缩短。蔚来第二代换电站走完4个流程的时间约为5分40秒，而第三代换电站只需要4分40秒，比二代站缩短了1分钟左右，加一箱油的时间，就能完成换电。
其次，舒适提升。蔚来第三代换电站平台的高度比二代换电站降低了100毫米左右，车辆换电位置也前移了400毫米，用户在换电时的感受更加舒适。
最后，降低成本。蔚来第三代换电站的电池仓位数量由二代换电站的13个增至21个，电池的充电功率提升了50%，并且能够兼容800V电气架构，也能够适配结构不完全一致的电池，降低成本提高效率。
截至目前，蔚来第2100座换电站在G22青兰高速壶口服务区上线，至此全国换电站累计布局数量已达2103座，用户累计换电超过3200万次，日均换电次数6万次，平均每1.44 秒就有一台车从换电站出发。
不过，自换电模式诞生以来，就被视为是一种重资产和重投入的补能模式。不同车企电池接口、规格很难统一，导致换电站成为单一品牌的运营服务，造价成本昂贵。
数据显示，蔚来一二代换电站的造价分别约为300万元和150万元。粗略计算，蔚来在换电站建设上就花掉了50多亿元，还不包括后期1500多人换电团队的运营成本，以及电池储备、维修费用。
同时，超快充的发展，也给换电模式的发展蒙上了一层阴影。
今年以来，多个省市提出加快超级充电站建设：广州预计到2024年基本建成“超充之都”，超级快充站约1000座；海南提出建设“超充之岛”，到2023年建成超100座超级快充站，2025年建成超400座超级快充站。
“很多人说蔚来搞换电一直亏，前段时间亏得是多一点。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾坦言“亏得少一点，尽早盈利。”言下之意，当前蔚来的换电模式还在亏钱。
尽管如此，蔚来仍对换电抱有期望。
11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
作为隶属于大型央企——中国兵器装备集团的子公司，“百年长安”无论是在政府关系，还是行业与市场影响力方面，都拥有着比蔚来更高的积淀。显然，长安汽车有希望也有动力，和蔚来携手成为换电电池标准的规则制定者。
对于和吉利的联盟，李斌表示：“蔚来和吉利对换电模式都有深刻的理解，在过去几年中分别围绕私家车和营运车换电技术与网络坚决投入，积累了丰富的换电服务运营经验。此次战略合作将推动换电模式进一步普及，让更多的用户获得优质便捷的换电体验，为智能电动汽车产业的高质量发展贡献力量。接下来，我们将继续推进蔚来用户专属换电网络的建设，持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设。”
吉利：谋求换电的平衡
“随着电动汽车产业的（蓬勃）发展，会有越来越多的人进入到这个行业。大家不用担心将来在哪里充电，在哪里换电。只要车好开，车好用，基础设施肯定会跟上。”蔚来能源高级副总裁沈斐说道。
2019年，新能源汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致制造成本难以消化，整车销售价格仍然偏高。由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期。在此背景下，车电分离开始受到关注。
2020年，全国两会在《政府工作报告》中把充、换电一并纳入“新基建”的范畴，工信部等相关部委也多次提出鼓励换电模式发展的建议，一时间让没有太多人关注的换电模式，成为行业纷纷讨论的焦点。
2022年，换电站保有量增至1973座，较上一年度增长了52%。蔚来成为换电站龙头运营商，与奥动、杭州伯坦三分天下。集中分布在华东地区，占比达到37.4%。
2023年，在2023世界动力电池大会开幕式上，工业和信息化部副部长辛国斌提出，要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
今日与蔚来官宣合作的吉利，其实早在2020年9月便建成了其首个智能换电站，内置39个充电仓位，单个站每天可服务1000车次，主要服务于吉利旗下面向B端市场的枫叶汽车。
彼时，吉利计划：2020年在重庆建设完成35座换电站；2021年在重庆建成100座换电站；2023年落成200余座换电站；2025年将在全球运营5000座智能换电站。
2022年，吉利再进一步，联手力帆进军万亿换电赛道。旗下睿蓝汽车将基于自研换电技术，致力于打造智能换电生态，为市场提供有竞争力的换电产品和服务。
业内人士认为，吉利与力帆成立的合资公司主要为B端和C端用户提供包括换电产品和换电服务在内的一整套解决方案。合资公司将采用GBRC平台（吉利换电平台架构体系，Global Battery Rapid Change），覆盖轿车、SUV、MPV甚至物流车、轻卡等众多品类，满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同市场的需求。
值得注意的是，与长安汽车合作方式不同的是，蔚来吉利这次的合作主体是吉利控股下的易易互联，是一家B端运营市场的换电主体企业，这意味着蔚来的换电将首次走向B端运营市场。
事实上，蔚来确实已经成为部分行业的制定者。
2020年8月，蔚能资产管理公司成立，负责电池包管理，股东方分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际。
宁德时代作为电池龙头企业参与其中补足商业模式下最后电池一环，蔚来汽车出售汽车时，电池包将直接出售给电池资产管理公司，消费者购买车电分离的新能源汽车，在换电过程中消费者通过蔚来换电站进行，但实际过程是向电池资产管理公司租用电池包。
新能源车架（不含电池）所属权属于用户，动力电池所有权转移至电池资产公司。用户只需支付电池租赁费用，无需担心电池折旧导致的贬值问题，“车电分离”模式逐渐成熟。
车电分离后，电池不再归属于个体，后续的回收也自然能完全掌握在换电站手中，打破了车企和回收企业之间的“鸿沟”。从根源上遏制报废动力电池流入黑市的乱象，改变正规军不敌小作坊的现状。
对于和蔚来的联盟，李书福表示：“绿色可持续发展和碳中和已成为全球共识。换电模式的高质量发展需要全行业各方携手、共同推进。吉利易易换电在全国多个城市的运营取得了良好效果，并继续发展。通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作、加速推动换电模式标准化、通用化，共建换电补能新生态，共同助力汽车行业低碳转型高质量发展，为用户创造更大价值。”
