据中工汽车网获悉，3月16日，在中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高回应对新能源汽车质疑的一番言论，又引发了外界的质疑与争论。
欧阳明高表示，“据国家消防救援局的数据显示，2023年第一季度自燃的车辆，燃油车18360辆，新能源汽车640辆，每天烧8辆。但是电动汽车自燃是新闻，燃油车不是新闻。从起火率来看，燃油车是万分之0.58，新能源汽车是万分之0.44。这一数据表明，新能源汽车在起火率方面已经展现出了相对优势。”
“2018年—2023年，特斯拉没有因火灾风险召回任何车辆，其他的燃油车品牌，都因火灾风险发起了召回，很简单的一个道理：随着技术的改善，新能源汽车的起火率发生了大幅的下降，还会继续下降。”欧阳明高这样说道。
“零自燃”宣传不断
燃油车自燃率比新能源汽车还高？
作为中国汽车产业电动化的核心人物，一直以来欧阳明高都在不遗余力地推动新能源汽车产业的发展。然而，这一言论出来后，因与外界认知有反差，引起业内争议。
吉利控股高级副总裁杨学良认为，“感觉不是这样的，基数不一样，年限不一样，起火原因不一样，不能简单下这个结论，应该有机构能长期检测对比一下。”
首先，根据“应急管理部统计全国一季度汽车保有量和自燃率”数据显示，燃油车自燃率是万分之0.37，新能源汽车自燃率是万分之0.72。不过，各类交通工具显然也不仅只有汽车，在1.9万起火灾中至少还包括3777起电动自行车的自燃。
其次，市面上燃油车占据了保有量的绝大部分，从保有量的角度新能源汽车依然是小部分，并且平均车龄比较新。
最后，燃油车的设计相对成熟，代差主要解决动力性、经济性的课题，但是新能源汽车这十年来进步飞快，不同阶段的差异很大。
值得注意的是，欧阳明高也强调，“我们开始引入大模型做预警，下一步还会引入电池生产线上的缺陷检测，再下一步引入车网互动，通过双向互动来检测内部的很多特性。”
自燃，是新能源汽车发展无法回避的现实问题。
事实上，翻阅一下过去几年的通稿素材，“零自燃”已经成为车企高频宣传词。
埃安在宣传自家车型和弹匣电池时称，产品已售出近40万辆，累计行驶超101亿公里，依然保持“零自燃”的表现。
五菱在宣传宏光MINIEV时，用的是百万销量，碰撞“零自燃”的说法。在发布神炼电池时，五菱也宣称具有“不起火、零自燃”的特点。
余承东也曾在问界的发布会上直言，问界车型目前没有自燃过，很多车几乎天天在烧。问界在所有品牌中质量排名第一，高于所有车企，并且自燃率为0。
虽然官方定义的“零自燃”通常都是指在没有人为原因、无外界火源等情况下，因车辆三电系统自身原因导致的起火事件为零。但一旦车辆发生起火，一时间很难弄清楚到底是什么原因导致。公众对车辆起火的第一反应还是会联想到“自燃”。
“安全性”焦虑难解
新能源汽车起火的原因不一而足，总体可归结为两大类：
第一类起火原因为内因，主要有电芯短路导致起火。短路更多指向电池企业。电芯制造过程中混入粉尘杂质、极片边缘毛刺，枝晶、析锂等都是可能引起短路的原因。
第二类起火原因为外因，主要指向车企，车辆碰撞，过充过放，高温都有可能是起火的元凶。
触目惊心、不断发生的事故，引起了国家监管部门的注意。
2023年7月，工业和信息化部装备工业发展中心发布了《关于开展2023年新能源汽车安全隐患排查工作的通知》。对新能源汽车安全隐患排查工作进行了部署，并对其起火燃烧事故调查及上报的时限和内容进行了明确规定。
针对新能源汽车起火燃烧事故，企业应在24小时（造成人员死亡或重大社会影响的，应在12小时内）完成事故基本信息上报，5日内完成事故详细信息上报，15日内按要求上传事故全面分析技术报告。
当然，车企也逐渐开始考虑安全问题的重要性。因此，加强动力电池的防水性能和遏制热失控成为提升新能源汽车安全性的重中之重，各大电池厂商和整车厂商不断通过技术升级，改善性能。
首先，是材料的选择。磷酸铁锂具备耐高温优势，安全性较高，三元材料、锰酸锂、钴酸锂次之。
其次，是模组的设计。常用的防火隔热材料主要有气凝胶、云母、防火涂料、热陶瓷等。其中，气凝胶是电芯隔热最理想的材料，不仅质量轻、强度高，隔热效果也是传统隔热材料2—5倍。
此外，是防护的措施。除了基于动力电池本体设计所达到的安全效果外，还可以借助车体结构来保护动力电池。
最后，是电池管理系统。通过BMS对电压、温度、工作电流、电池电量等一系列相关参数进行实时监控或计算，可以防止动力电池过充或过放，并通过内部测量传感器所采集到的单个电芯的电压值和温度值变化，实时监控高压系统的绝缘状态是否正常。
正所谓，道路千万条，安全第一条。当前，在市场保有量快速扩大的新形势下，进一步提升新能源汽车全产业链的安全防控水平，显得更为重要。
