据中工汽车网获悉，5月8日，工业和信息化部、生态环境部、国家市场监督管理总局、国家发展改革委员会和国家质量监督检验检疫总局5部门发布联合公告。自2023年7月1日起，全国范围将全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。
值得注意的是，针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。
“史上最严”排放标准实施倒计时
所谓的国六，就是对机动车废气的治理。简单来说，国六是指普通的柴油，国六a是指含10%的柴油，而国六b则是指含15%的柴油。
为了能看到更多的蓝天白云，大家都在打一场旷日持久的保卫战，短短十八年时间，汽车排放标准已经改朝换代六次。国六排放标准6b阶段政策，最早要追溯到六年前。2016年底，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》。
根据规定要求，“国六”分为ab两阶段，第一阶段为2020年7月1日起所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六a”要求；第二阶段为2023年7月1日起所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六b”要求。
事实上，国六b排放标准改变了以往等效转化欧洲排放标准的方式，因此被称为“史上最严格的排放标准”。与国五排放标准相比，国六b车型的氮氧化物排放量将下降42%，颗粒物下降33%不能超过每千米3毫克，挥发性有机化合物蒸发排放限值则下降65%，总碳氢化合物和非甲烷碳氢化合物分别下降50%。
此次公告的发布标志着我国汽车排放控制的进一步加强和提升，不仅可以降低对环境的负面影响，还能提供更为清洁、健康的驾驶环境。同时，新一代汽车动力系统的应用也使得汽车更加节能高效，减少油耗和运营成本。
压垮燃油车的“最后稻草”
3月23日，全国工商联汽车经销商商会便发文称：建议将国六b排放标准的执行时间延后至2024年1月1日，以缓解政策所带来的去库存压力。
3月30日，中国汽车流通协会组织召开国六b切换情况座谈会。从本次会议上了解到，由于一季度市场疲软、购买需求减弱等原因，截至目前，国六b非RDE车型还有200万辆左右的库存未消化。考虑到实际销售情况，也为避免造成大量的浪费损失，参会企业建议国家给予6—12个月的销售过渡期，以利于汽车市场的稳定、行业企业的经营过渡和环保政策的完美落实。
不过，这都未能阻挡国六b的来临。
5月，距离“史上最严”国六b排放标准实行的7月1日已迫在眉睫，面对百万辆以上的国六b非RDE车型库存，经销商压力倍增。数据显示，4月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，虽然呈现双降，但库存预警指数仍位于荣枯线之上，流通行业处于不景气区间。在此背景下，多数经销商认为降价促销仍是市场主旋律。
近日，东风汽车的大规模补贴降价引发车市“地震”，政企联合补贴、车企区域补贴、门店现金直减……形形色色的促销活动相互“踩踏”、轮番上演，连比亚迪、广汽丰田等“大户人家”也入场参战。不完全统计，正在降价促销的汽车品牌不少于40个。
业内人士预计，今年7月1日之前，车企和经销商的价格战只会愈演愈烈，在老款燃油车的裹挟下，其他燃油车、新能源车也无法幸免，在存量市场的争夺上只能正面迎战。
“新能源”替代已经成为主流
2018年，燃油车的销量为2122万辆，占比94.9%，随后就是连续4年的持续下滑，到2022年燃油车的销量仅仅只有1411万辆，占比68.6%。5年时间，燃油车销量下滑33.5%，份额下滑26.3个百分点。
站在2023年来看整体市场格局，可以发现市场对于燃油车和新能源的认知发生了彻底的改变——从新能源是趋势，转变成为“新能源是主流”。
首先，无论是使用成本，还是驾乘体验，新能源对于燃油车都是碾压级别的存在。特别是“大电池＋插混”的技术组合带来的“城市用电、长途用油”的使用体验，对于传统A级和B级燃油车而言，可以说是降维打击了。
其次，当所有的消费者开始越来越关注以“智能座舱”为代表的智能化的时候，就已经宣告了燃油车的死亡。随着汽车产业渐入电动智能化的新赛道，智能电动汽车的市场占有率持续走高，对产业发展的带动效应明显。2022年我国智能网联汽车出货量达16.3万台，2025年出货量将增至24.9万辆，市场发展规模与空间广阔。
2023年，国内新能源车有望超过900万辆，同比增速超35%。不过，对于外界认为的传统燃油车将很快退出市场的观点，有些业内人士却给出了否定答案。“新能源车市场占有率的快速提升并不意味着燃油车会快速退出市场，两者在未来很长一段时间内会是共存关系，而非替代关系。”
